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Suisse

Ponctualité en Suisse romande: des améliorations dès 2025

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Les nombreux chantiers en cours sont la cause des retards plus fréquents en Suisse romande (archives). (© KEYSTONE/PETER KLAUNZER)

La ponctualité des trains a laissé à désirer en 2022 en Suisse romande, en raison des nombreux chantiers. Les CFF promettent d'améliorer la situation avec un nouvel horaire mis en place dès 2025.

Au niveau suisse, la ponctualité des trains s'est améliorée en 2022: 92,5% des trains sont arrivés à l'heure, soit une hausse de 0,6% par rapport à l'année précédente, ont indiqué les CFF mardi dans un communiqué, rappelant qu'un convoi est considéré à l'heure lorsqu'il arrive à destination avec moins de trois minutes de retard.

L'ex-régie explique ce bon résultat général par une amélioration de la planification des chantiers. Les tronçons de ralentissement dus aux chantiers ont été moins nombreux. Seuls quelques travaux nocturnes n'ont pas été achevés à temps pour la reprise de l'exploitation au petit matin.

Les CFF soulignent également le taux élevé des personnes ayant pu attraper leur correspondance. En 2022, il a été de 98,7% au niveau suisse. Cette valeur est en légère baisse par rapport à l'année précédente, un recul imputé à l'augmentation des retards des trains internationaux.

Nombreux chantiers en Suisse romande

Pour les CFF, la bonne ponctualité générale s'explique notamment par le fait que les services chargés des travaux et ceux qui règlent le trafic travaillent étroitement. Ce modèle "intégré" fait ses preuves, soulignent-ils. Il sera d'autant plus important ces prochaines années que le volume des travaux augmentera dès 2023.

Reste que la ponctualité est surtout de mise en Suisse alémanique. En Suisse romande, elle n'atteint que 89,4%, en hausse certes de 1,3% par rapport à 2021, cette dernière année ayant été toutefois particulièrement mauvaise (88%).

La situation en Suisse romande est due "à des réserves d'horaire insuffisantes pour permettre les nombreux travaux de construction en cours", font valoir les CFF. Les chantiers ont porté sur des travaux d'entretien de la voie, pour la mise aux normes des gares, notamment du point de vue de l'accessibilité, mais aussi pour le développement de l'offre, en premier lieu les importants chantiers à Lausanne et Genève.

Premier projet rejeté

Les CFF veulent améliorer la ponctualité en Suisse romande avec un nouvel horaire annoncé pour 2025. Il se poursuivra dans le cadre de l'introduction progressive du concept d'offre 2035.

Initialement, les CFF souhaitaient essentiellement miser sur la hausse des réserves d'horaires, ce qui équivaut à allonger les temps de parcours. Ce modèle a cependant été rejeté aussi bien par l'Office fédéral des transports (OFT) que par les cantons romands, a précisé le porte-parole des CFF Frédéric Revaz, interrogé par Keystone-ATS.

L'ex-régie a dû remettre l'ouvrage sur le métier. Elle planche sur un nouveau projet qui permettra d'augmenter les réserves d'horaires mais comportera également des améliorations pour les clients, a expliqué M. Revaz, sans plus de précisions. Les CFF devraient en dire plus ce printemps.

Tessin à la traîne

A noter que le Tessin est encore plus mal loti que la Suisse romande. L'année dernière, la ponctualité y a même chuté de 1,6% pour s'établir à 89,1%.

Au sud des Alpes, les CFF mettent en avant les nombreux dérangements sur les nouveaux trains régionaux TILO circulant au Tessin et en Lombardie. Par ailleurs, ceux-ci n'ont pas pu être utilisés comme prévu en raison d'un retard dans l'homologation par les autorités italiennes.

Les CFF reconnaissent aussi que la ponctualité des envois en trafic marchandises n'a pas été satisfaisante. En trafic par wagons complets, celle-ci s'est établie à 91,5%, en hausse de 0,5% par rapport à l'année précédente. Une valeur que CFF Cargo souhaite encore améliorer.

Cet article a été publié automatiquement. Source : ats

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Suisse

Pilatus reçoit une commande de l'armée de l'air néerlandaise

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L'armée de l'air néerlandaise a commandé huit systèmes PC-7 MKX pour l'entraînement au sol des pilotes des appareils PC-7 (archives). (© KEYSTONE/LAURENT GILLIERON)

Le constructeur aéronautique Pilatus a reçu une commande de l'armée de l'air néerlandaise pour un système de formation des pilotes. Le contrat, dont le montant n'a pas été dévoilé, a été signé et la livraison est prévue pour le premier semestre 2027.

Au total, l'armée de l'air néerlandaise a commandé huit systèmes PC-7 MKX pour l'entraînement au sol, indique vendredi Pilatus dans un communiqué, sans toutefois dévoiler les détails financiers du contrat. La commande comprend également quatre simulateurs.

Les Pays-Bas sont le premier pays à opter pour le nouveau système PC-7 MKX. "Avec la signature de ce contrat pour un apprentissage de pointe, nous prolongeons le partenariat avec Pilatus pour 30 années supplémentaires", a déclaré le ministère de la Défense néerlandais, cité dans le communiqué.

Cet article a été publié automatiquement. Sources : ats / awp

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Vaud

Moins de nuisances sur l'A9 en 2025

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L'A9 entre Vennes et Chexbres fera l'objet de travaux jusqu'en 2031 (photo d'illustration: ©OFROU).

Jusqu’à cinq grues pourraient être posées sur l’A9 cette année. Ceci afin de réaliser le plan de chantier prévu par l’Office fédéral des routes. Il a été présenté ce vendredi. Au programme : assainissements de ponts, reconstruction de murs de soutènement ou encore remplacement d’une paroi anti-bruit.

La ronde des travaux continue sur l’A9. L’Office fédéral des routes a présenté son plan de chantier 2025 ce vendredi. Au programme : assainissements de ponts, reconstruction de murs de soutènement ou encore remplacement d’une paroi anti-bruit. Des travaux « classiques » selon les experts, après une année 2024 exigeante sur le plan technique. Frédéric Rondeau, chef de projet à l’Office fédéral des routes.

Frédéric RondeauChef de projet à l'Office fédéral des routes

La chaussée montagne des tunnels de Chauderon et de la Criblette, cités par Frédéric Rondeau, ont été complètement assainis l’an dernier. Pour ce qui est de la chaussée lac, il faudra attendre 2027. Pourquoi ce laps de temps ?

Frédéric RondeauChef de projet à l'Office fédéral des routes

Détricotage du projet Belmont

Quant à l’autre « dossier tunnel », celui de Belmont, il est toujours bloqué. Un recours contre le projet d’agrandissement est entre les mains du Tribunal fédéral. Contraint de mettre le dossier entre parenthèses, l’Office fédéral des routes a décidé de revoir sa planification. En divisant le dossier, il pourrait avancer sur les travaux non litigieux dès 2029. Doit-on comprendre que l’OFROU commence à perdre espoir pour ce qui concerne l’agrandissement ? On retrouve Frédéric Rondeau, chef de projet à l’Office fédéral des routes.

Frédéric RondeauChef de projet à l'Office fédéral des routes

En 2025, la Confédération investira donc 70 millions de francs sur l’A9, soit l’équivalent de l’an dernier. Une nuance de taille tout de même : les chantiers se dérouleront essentiellement de jour contrairement à l’an dernier. Les nuisances seront ainsi réduites, selon l’OFROU. Frédéric Rondeau nous éclaire tout de même sur l’impact des différents chantiers sur les usagers.

Frédéric RondeauChef de projet à l'Office fédéral des routes

Les usagers de la route doivent s’attendre à des limitations à 60 ou 80 km/h, avec des zones de déviation de trafic sur la voie opposée.

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Genève

Genève veut urbaniser le secteur des citernes à Vernier

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Genève veut réduire l'emprise des pétroliers à Vernier pour urbaniser le secteur. Le canton en abrite encore 120, sans avoir aucune obligation légale de le faire. (© KEYSTONE/SALVATORE DI NOLFI)

Genève veut réduire l'emprise des pétroliers à Vernier pour urbaniser le secteur. Sur les 140 à 180 citernes qui restent en Suisse romande, le canton en abrite encore 120, sans avoir aucune obligation légale de le faire.

"Genève n'a pas à avoir les réserves stratégiques de pétrole de toute la Suisse romande. La loi fédérale sur l'approvisionnement économique du pays ne comporte pas d'obligation cantonale en matière de stockage des hydrocarbures", a indiqué vendredi devant les médias le conseiller d'Etat Antonio Hodgers, en charge du Département du territoire. Les réserves doivent exister, mais pas nécessairement là.

La question ayant été clarifiée, le canton et Vernier, qui est la cinquième ville romande, veulent réaménager le secteur. Situé en périphérie lors de sa création dans les années 1960, il est à présent entouré d'habitations et bien desservi en transports publics. Un projet au long court, car 60% de sa superficie est en mains privées et le reste loué à long terme par les collectivités publiques.

Cet article a été publié automatiquement. Source : ats

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Lausanne

La Ville de Lausanne évalue l'empreinte carbone de ses sols

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L'étude commandée par la Ville de Lausanne avait pour mission d'évaluer à la fois l'empreinte carbone des revêtements et de définir les principes d'aménagement les plus pertinents pour lutter contre le réchauffement de la ville et améliorer sa perméabilité (archives). (© Keystone/DOMINIC FAVRE)

La Ville de Lausanne a fait évaluer l'empreinte carbone de ses revêtements recouvrant les surfaces extérieures. Sept familles de sols et matérieux ont été analysés et l'étude révèle une "belle marge" de manoeuvre en termes d'émissions de gaz à effet de serre, de lutte contre les îlots de chaleur et de ville éponge.

"Choisir judicieusement les revêtements recouvrant les surfaces extérieures est un levier d'action majeur et très concret pour répondre aux enjeux climatiques des villes", indique vendredi la Municiplaité dans un communiqué, publiant la synthèse de l'étude commandée à ce sujet.

Celle-ci avait pour mission d'évaluer à la fois l'empreinte carbone des revêtements et de définir les principes d'aménagement les plus pertinents pour lutter contre le réchauffement de la ville et améliorer sa perméabilité, selon la Ville. Sept types de matériaux ont été étudiés par l'institut de recherche Energy de la Haute école d'ingénierie de Fribourg (HEIA-FR) et par l'entreprise Ecoscan SA.

De grosses différences

Le Plan climat lausannois s'est intéressé aux revêtements des surfaces extérieures (pavés en pierre naturelle, enrobés bitumineux, terre végétalisée, etc) pour deux raisons. Un, ils contribuent aux changements climatiques en raison des émissions de gaz à effet de serre que leur production et leur transport génèrent, expliquent les autorités lausannoises.

Deux, ils peuvent renforcer ou au contraire atténuer les effets négatifs des changements climatiques que sont les vagues de chaleur en milieu urbain et le ruissellement des eaux de pluie lors de violents orages.

"Cette étude présente des résultats extrêmement intéressants, avec des écarts significatifs entre les familles de revêtements considérés allant parfois jusqu'à un facteur 20. Ils confirment donc que des leviers d'action existent sous l'angle de l'empreinte carbone, de la lutte contre la surchauffe estivale et la perméabilité des sols", a pu constater la Municipalité.

Le béton coulé, lanterne rouge

Sans surprise, le classement établi par l'étude attribue la première place à la terre végétale comme plus faible empreinte carbonne. Le gravier-gazon et le stabilisé naturel (argilo-calcaire) complète ce trio de tête, respectivement deuxième et troisième.

Suivent ensuite dans l'ordre décroissant: le pavé/dalle (pierre naturelle suisse non cimentée), l'enrobé bitumeux, le pavé/dalle en béton non cimenté et le pavé/dalle cimenté ou importé. Le béton coulé ferme la marche de ce classement.

"Ces résultats confirment le bien-fondé de certaines options déjà retenues par la Ville, notamment dans le cadre de son Plan climat. Les considérations climatiques devraient donc peser lors de la conception des aménagements, au même titre que les considérations esthétiques, d’accessibilité universelle ou financières par exemple", est-il relevé.

Distance des transports

L'étude montre également qu'associer arborisation et sélection judicieuse des revêtements - clairs ou à faible conductivité thermique - est nécessaire pour réaliser des îlots de fraicheur là où cela est possible et rendre la ville perméable.

Elle rappelle aussi que l'empreinte carbone totale des revêtements est particulièrement sensible à la distance de transport de ces matériaux lourds depuis leur lieu d'extraction ou de production. Il s'agit donc de privilégier les matériaux locaux, souligne la Ville. Quant aux surfaces en dur comme alternative aux enrobés bitumeux, il est préconisé de retenir les matérialités en pierre naturelle, en pose non liée (non cimentée).

Cet article a été publié automatiquement. Source : ats

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