Le train léger automatisé du Jura-Léman-Salève en projet doit passer par la gare de Cornavin à Genève, dit un conseil consultatif. Dans son rapport remis lundi à Meyrin (GE) au conseiller d'Etat Pierre Maudet, l'entité préconise de renoncer à desservir les Eaux-Vives.

"On a envie que ce projet se fasse", a affirmé à la presse la co-présidente du conseil, l'ex-conseillère d'Etat Michèle Künzler. Contrairement à l'Office cantonal des transports (OCT), la quinzaine de membres ont unanimement recommandé de faire passer ce futur métro du Grand Genève par la gare principale genevoise.

"On doit être connecté à Cornavin", dit l'autre co-président, l'entrepreneur Jean-Luc Favre. Et ce malgré les impératifs liés à la volonté d'une gare souterraine sur ce site.

En revanche, le conseil préfère éviter les Eaux-Vives où la question de la nappe phréatique se pose. De quoi économiser probablement "un à deux milliards" selon Mme Künzler, un demi-milliard, selon M. Maudet, qui ne préjuge pas de la décision du Conseil d'Etat sur le tracé.

De St-Genis, le train se rendrait à St-Julien/Archamps, même si une variante avec Bardonnex est sur la table. En passant par plusieurs arrêts à Meyrin, notamment au CERN, l'aéroport puis, via un tunnel sous-lacustre, le centre de Genève, dont Plainpalais ou encore par Carouge qui accueillerait une gare sur son territoire contrairement à actuellement. La volonté est ensuite de pouvoir le connecter à d'autres réseaux ferroviaires existants, notamment en France.

Jusqu'à 400'000 personnes

Entre 160'000 et 200'000 passagers sont attendus, avec même une possibilité d'étendre le dispositif à 400'000. L'objectif est de desservir des zones, en complément du Léman Express qui attire lui près de 100'000 usagers, qui ne sont pas encore atteintes. Près de 50% des habitants et 70% des emplois du canton se trouveraient alors à moins de 750 m d'une station.

"Ce n'est pas une extension du Léman Express", ajoute M. Favre. Même si quatre à cinq points se trouveront près d'un raccordement avec celui-ci.

Le conseil consultatif s'est penché sur cinq objectifs, l'amélioration de la qualité de vie, la transition énergétique, les conditions cadres pour l'économie, les défis de mobilité actuels et l'anticipation des besoins futurs. "Le projet doit avoir un impact sur nos vies", insiste M. Favre.

Parmi ses recommandations après huit mois de travaux, le conseil souhaite une véritable ambition régionale au-delà de Genève. Le report modal, soit l'attraction d'utilisateurs de véhicules motorisés vers la mobilité douce, constitue la clé du projet, dit-il. Cette question est même cruciale pour le financement fédéral, selon M. Maudet.

Les gares doivent devenir des pôles de proximité avec des maisons de quartier. Il faut aussi éviter les "erreurs" en termes d'accessibilité du Léman Express sur le fléchage ou les ascenseurs en panne ou sur la place des vélos dans les rames, insiste Mme Künzler. Autre demande, un impact doit être observé pour l'économie locale.

Votation prévue pour 2027

Parmi les points de vigilance, le conseil met en garde contre une gentrification trop importante dans les quartiers près de ces gares. Il faudra aussi prouver qu'un métro léger est réellement moins cher que les réseaux de trains habituels.

De même, les questions environnementales devront être considérées. Il ne faudra pas sous-estimer la récupération et la réutilisation des gravats, a expliqué le conseil. Une mise en garde partagée par le conseiller d'Etat qui estime qu'elle fera partie des attentes au moment de la votation populaire.

Un projet de loi est toujours prévu pour fin 2026 ou début 2027 avant ce scrutin fin 2027. "Pas de plan B", promet M. Maudet qui ajoute que la situation sera plus claire sur le calendrier "à la sortie de l'été".

Le projet de loi doit fixer un cadre général avec le tracé, le modèle de financement, l'enveloppe et le déroulement par étapes, à défaut de crédits d'investissement précis. Pour le moment, les parts de la Confédération, du Canton et des collectivités françaises ne sont pas établies.

Il faudra maîtriser les coûts, selon le conseil consultatif. Estimés à environ 5 milliards de francs, les travaux démarreraient à l'horizon 2035, avant une entrée en vigueur dans 20 ans environ. Seule certitude, le coût de ne pas aboutir ce projet serait considérable, dit le conseiller d'Etat.

Cet article a été publié automatiquement. Source : ats

Le groupe Swatch reconnaît une production perturbée chez sa filiale EM Microelectronics, victime dimanche d'une fuite d'acide chlorhydrique. L'incident avait mené au confinement pendant deux heures d'un quartier de Marin.

Interrogé par l'agence AWP, un porte-parole a assuré qu'à aucun moment les collaborateurs ou les riverains n'ont connu le moindre danger, les dispositifs d'alarme ayant pleinement joué leur rôle.

L'incident étant resté confiné à l'intérieur du bâtiment, ni la population ni l'environnement n'ont été mis en danger, avait déjà indiqué la police neuchâteloise dimanche.

Le représentant de l'horloger biennois indique que l'opération de vidange de l'installation est achevée. Place désormais à une inspection minutieuse de la zone concernée.

Cet article a été publié automatiquement. Sources : ats / awp

Le train léger automatisé du Jura-Léman-Salève en projet doit passer par la gare de Cornavin à Genève, dit un conseil consultatif. Dans son rapport remis lundi à Meyrin (GE) au conseiller d'Etat Pierre Maudet, l'entité préconise de renoncer à desservir les Eaux-Vives.

"On a envie que ce projet se fasse", a affirmé à la presse la co-présidente du conseil, l'ex-conseillère d'Etat Michèle Künzler. Contrairement à l'Office cantonal des transports (OCT), la quinzaine de membres a unanimement recommandé de faire passer ce futur métro du Grand Genève par la gare principale genevoise.

"On doit être connecté à Cornavin", dit l'autre co-président, l'entrepreneur Jean-Luc Favre. Le Conseil d'Etat rendra dans quelques mois ses réponses sur le tracé. Des incertitudes subsistent sur le financement.

Un projet de loi est toujours prévu fin 2026 ou début 2027 avant une votation populaire fin 2027. "Pas de plan B", promet M. Maudet. Estimés à environ 5 milliards de francs, les travaux démarreraient à l'horizon 2035, avant une entrée en vigueur dans 20 ans environ.

Cet article a été publié automatiquement. Source : ats

Le contre-projet à l'initiative "Stop au blackout" permet de revenir sur l'interdiction du nucléaire, saluent les initiants. Satisfaits que leur principale demande ait été respectée, ils retirent leur texte à condition que le contre-projet soit accepté dans les urnes.

L'initiative populaire "De l'électricité pour tous en tout temps (Stop au blackout)" veut permettre la construction de nouvelles centrales nucléaires, en tablant sur de nouvelles technologies plus sûres. Elle a été déposée par des élus en particulier de l'UDC et du PLR ainsi que par des représentants de l'économie.

Le Conseil fédéral et le Parlement rejettent le texte, lui préférant un contre-projet indirect qui rouvre aussi la porte à l'atome. Une coalition regroupant notamment les Vert-e-s, le PS et le PVL lancera mardi un référendum contre ce contre-projet. Le peuple sera donc appelé à trancher.

Si les Suisses approuvent le contre-projet, les initiants retireront leur texte, a annoncé lundi Club Energie Suisse, responsable du comité d'initiative, dans un communiqué. Ils renoncent ainsi à deux autres thèmes soulevés par l'initiative: les dispositions restrictives à l'égard de l'énergie au gaz ainsi que la définition de la responsabilité de la Confédération en matière de sécurité de l'approvisionnement en Suisse.

Le comité d'initiative dit envisager la campagne référendaire "avec confiance" au vu des défis énergétiques. Alors que la consommation d'électricité augmente particulièrement en hiver, le stockage de l'électricité solaire produite en été pour l'hiver n'est pas encore techniquement résolu. Par ailleurs, les centrales nucléaires actuelles devront être remplacées dans les décennies qui viennent.

Cet article a été publié automatiquement. Source : ats