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En 1953, Yverdon innove avec son bus électrique autonome

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Ces dernières heures, le concurrent de la marque Tesla, Nikola et son "truck" électrique, a défrayé la chronique, les enjeux financiers sont énormes sur ce secteur de l'automobile. En 1953, la municipalité d'Yverdon-les-Bains avait déjà cette vision futuriste en installant un bus électrique comme moyen de transport en commun.

Le membre de notreHistoire.ch Yannik Plomb raconte, image à l'appui, que toutes les innovations en matière de transport peuvent être facilement rapportées à une histoire plus ancienne qui implique la Suisse romande. La commune d'Yverdon-les-Bains a montré au milieu des années 50 sa puissance d'innovation en installant sur ses routes un réseau de bus entièrement électriques.

C'est donc le 1er octobre 1953 que la ville du nord-vaudois inaugura sa première ligne de transports publics. Rompant avec la tradition des trams, des trolleybus ou des bus, la Municipalité a choisi un moyen de transport urbain inédit nommé le «gyrobus», un véhicule électrique sur pneus circulant de manière autonome.

Le gyrobus, une "première mondiale" à Yverdon mis en service le 1er octobre 1953. (N° chassis 3495/3496 2 bus gyroscopiques pour Yverdon-les-Bains, couleur du corps: rouge vif avec bande jaune, photo publiée par Y.Plomb)

Le principe de fonctionnement du gyrobus a été mis au point à Berlin en 1909 par Auguste Scherl. Un prototype circula en démonstration à Yverdon du 24 novembre au 5 décembre 1950. Les essais furent convaincants et engendrera une commande de deux véhicules. Ces derniers avaient une capacité de 70 places (35 assises et 35 debout).

Il était possible de devenir actionnaire de la compagnie Gyrobus Yverdon-Grandson S.A. (©Yannik Plomb)

Merci à Yannik Plomb, fidèle membre de notreHistoire.ch, pour ce document et ses explications. Dans cet article, Yannik vous propose un récit complet de ce qu'est devenu ce bus électrique à Yverdon après sa mise en service. Pour découvrir les documents de la plateforme notreHistoire.ch sur Yverdon, allez sur cette galerie  animée par Dominique Tcherdyne.

Les gyrobus d'Oerlikon utilisés à Yverdon, ici parqués au terminus des Condémines, Les deux Gyrobus au terminus des Condemines (© éditions Perrochet Lausanne/Yannik Plomb)

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Saint-Prex : le grand inventaire

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Le Sauvetage de Saint-Prex en 1908, photo publiée par Rémi Glardon sur notreHistoire.ch

"Le Grand Inventaire" est un concours lancé en collaboration entre "La Balise" et notreHistoire.ch. C'est une première pour la plateforme historique collaborative romande et pour la publication municipale saint-préyarde. Habitants de Saint-Prex, à vous de jouer.

La Tour de Saint-Prex, photo de l'atelier Boissonnas,
Bibliothèque de Genève

De quand à quand ?

-Du 23 octobre 2020 au 20 mars 2021

Qui peut participer ?

-Les Saint-Preyardes et Saint-Preyards

Comment ?

-En publiant en temps réel des documents dans la galerie dédiée au concours de La Balise « Projet Saint-Prex » sur le site notreHistoire.ch.

Quelles archives ?

.Des documents de 1850 à 1999 concernant Saint-Prex

Scènes de vies (école, église, fêtes, traditions, sport…)

Monuments

Lieux reconnaissables

Des photos de propriétés, de vignobles (là où le Servagnin est produit)

Familles d’agriculteurs

Entreprises locales, leur histoire, leur héritage, les auberges…

Les équipes de sport…

Les personnalités de la commune etc.

Le Jury ?

-Un jury composé de six personnes, trois citoyens et citoyennes de Saint-Prex et trois membres de notreHistoire.ch voteront à partir du 20 mars 2021 pour désigner les trois meilleurs documents.

Les prix ?

-Premier prix : Un repas pour deux à l’Auberge communale de Saint-Prex

-Deuxième prix : Une caisse de 6 bouteilles de Servagnin

-Troisième prix: Deux billets pour un aller-retour Saint-Prex–Lausanne avec la CGN

Attention aux droits d’auteurs

-Une veille photo tombe automatiquement dans le domaine public 70 ans après la mort de l’ayant droit.

Si une photo est protégée :

-Soit, elle vous appartient et vous être libre de la publier en précisant qui en est l’auteur et son origine.

-Soit, elle ne vous appartient pas, mais l’ayant droit vous donne l’autorisation de la publier en précisant qui en est l’auteur et son origine.

Infos supplémentaires

-info@notrehistoire.ch

Crédit photo: Le Sauvetage en 1908, par Mlle Bouland de Saint_Prex" dans "La Côte au bon vieux temps", publié sur notreHistoire par Rémi Glardon

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Quand Claude Nobs recevait Neil Young au Picotin

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Le président de la Claude Nobs Foundation Thierry Amsallem a participé à la galerie Montreux Jazz Memories sur notreHistoire.ch en publiant une sélection de photos de personnalités de la musique invitées chez Claude Nobs. Parmi ces stars, le Canadien Neil Young venu en 2001.

Il y a des personnages qui ont fait l'histoire de la culture romande, celle des festivals mondialement connus. Il y a bien sûr le duo Rossellat-Monnier à Paléo. Et il y a Nobs à Montreux. Thierry Amsallem, l'homme qui a certainement été le plus proche de Claude Nobs jusqu'à ses derniers jours, raconte des anecdotes précises et précieuses sur l'histoire de Funky Claude, sa capacité à tisser des liens, notamment avec les artistes les plus respectés du monde anglosaxon. Il raconte sur son profil notreHistoire.ch que Neil Young avait une passion pour les trains miniatures, comme Claude Nobs. Rien de plus normal que ces deux fous du rail se soient rencontrer devant la collection du fondateur du Montreux Jazz Festival. Le chanteur avait commencé à collectionner ses petits trains dans les années 1990. Ce fut un moyen pour lui de créer un lien avec Ben son fils qui a une paralysie cérébrale. Au fur et à mesure que cette expérience évoluait, Neil Young a développé un système de télécommande qui permettait à plusieurs trains de circuler en même temps.

"Collectionner tous ces objets a été une grande joie pour moi. Cela a été une source d'inspiration, de plaisir et de créativité tout au long de ma vie," dit le chanteur folk. Neil Young est un collectionneur passionné de ces trains miniatures. Tellement passionné qu'il a créé un circuit pour petits trains de plus de deux cent mètres de long dans un jardin de sa propriété - toujours une idée pour continuer d'interagir avec Ben.

Les trains de la marque Lionel dans le chalet de Claude Nobs, le Picotin en 2001 lors d'une visite de Neil Young.

Young a créé un système de commandes pour contrôler le circuit du train, permettant à son fils de changer les trains de direction et de contrôler la mise en route du circuit grâce à un système de pédales. Ces commandes ont constitué les fondations de la compagnie Liontech, une aventure industrielle et commerciale pourtant éloigné de l'industrie du disque. En 1995, quand l'entreprise américaine Lionel a fait face à une situation de banqueroute, Neil Young a rassemblé des investisseurs pour pouvoir acheter la compagnie de fabrication de trains pour qu'il puisse continuer la recherche et le développement.

Alicia Keys au chalet de Claude Nobs le Picotin en 2004 (copyright Thierry Amsallem/notreHistoire.ch)

Si l'on met de côté cette passion folle pour le symbole de la Suisse à l'étranger, les trains, et les dizaines de petites compagnies privées locales que compte notre pays à travers tout son territoire, Thierry Amsallem a publié une sélection de clichés et vidéos rares de Claude Nobs et de ses invités de prestige (Alicia Keys, Cindy Crawford, David Bowie, Oscar Peterson, Bono, Sir Elton John, Sir Paul McCartney et bien sûr son très précieux ami Quincy Jones), un vrai Carré VIP-sur-Lavaux, qui permet de bien situer l'importance du patron du "Jazz" à l'échelle internationale. Claude Nobs déplaçait des montagnes. Sa mort a été un tremblement de terre dans l'industrie des festivals de musique et l'industrie du disque, il est mort après Michael Jackson et avant Prince, deux artistes qui avaient aimé se balader, enregistrer ou jouer à Montreux, tant la ville a acquis ce cachet "music friendly" que d'autres villes aux Etats-Unis et en Angleterre peuvent s'enorgueillir d'avoir, on citera Atlanta, Manchester, Memphis ou Nashville pour le R&B, la pop, le blues et la country. Et Montreux, oui comme la Nouvelle-Orléans, pour son jazz... ou plutôt pour son "Jazz". Pour consulter cette sélection de photos prises par Thierry Amsallem à Montreux, Caux et ailleurs, allez sur ce lien.

Sur la photo d'illustration en haut de cet article, on voit Neil Young embrasser Claude Nobs dans son jardin du chalet du Picotin en 2001.

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Pique-nique interdit sur l'autoroute A1

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"L'autostrade" A1 comme on l'appelait ne fut pas facile à faire accepter au peuple. Pourtant, en 1959, la volonté politique d'offrir des axes sécurisants permettant de se rendre plus vite d'une ville à l'autre primait sur l'écologie et l'envie de désengorger le trafic transfrontalier était forte. 

Cliquez ici pour écouter le reportage audio de Radio Lausanne, le 22 avril 1959, (collection RTS)

Pour revenir sur les origines de l'autoroute A1 en Suisse dans le contexte des années 50 et le boom économique consécutif à la reconstruction de l'Europe, je vous propose mon interview avec Bruno Marchand, docteur en théorie et histoire de l'architecture à l'EPFL, en complément du dossier de notreHistoire.ch sur la construction de la l'autoroute A1.

Comment un habitant de la côte vaudoise prenait-il le projet de construction au début des années 50 de l'autoroute reliant Lausanne à Genève ?

En Suisse on commence à envisager la construction d'autoroutes dans les années 1930 déjà, les seuls pays en Europe ayant ce genre de voies de circulation étant l'Italie et l'Allemagne. Pendant cette décennie la population helvétique était, d'une manière générale, défavorable à leur construction, mais certains milieux commençaient pourtant à bouger : Gustav Wenk, conseiller d'Etat et président de de la Société suisse des routes automobiles dépose ainsi un postulat en 1937 auprès du Conseil fédéral pour l'étude de ce qu'on va intituler la « croix routière », deux diagonales d'autoroutes qui devraient relier Genève au lac de Constance et Bâle à Chiasso.

Chemin de croix… ferroviaire

Pendant la guerre, on a eu tendance à beaucoup travailler sur des projets de modernisation, en anticipant l'avenir, notamment en ce qui concerne la planification des infrastructures. Des plans de cette « croix ferroviaire » ont donc été tracés dans les années 1940. Par la suite, la question de la construction de l'A1 est relancée dans les années 1950, notamment suite à une votation populaire en 1958, le souverain ayant dit oui à 85% à la construction d'un réseau de routes nationales, avec le trajet Genève-lac de Constance comme axe principal.

L'A12 période COVID19 (entre Châtel Saint-Denis et Bulle), photo de Richard Mesot.

Qui avait peur que ce projet d'autoroute ne voie pas le jour ?

Pour une certaine classe politique et les services cantonaux concernés, la construction de l'autoroute entre Genève et Lausanne était nécessaire pour fluidifier la circulation, pour éliminer les bouchons s'accumulant à des endroits tels Coppet, Rolle et Nyon, pour diminuer les risques d'accidents et, d'une façon générale, pour se « brancher » aux réseaux autoroutiers déjà existants dans les pays limitrophes.

Les milieux touristiques étaient aussi très concernés. On avait peur que, si la Suisse n'avait pas un réseau performant de routes, les touristes ne viendraient plus profiter des bonnes conditions proposées par les stations touristiques helvétiques. Enfin, signalons aussi les milieux automobiles qui ont fait un grand effort de « propagande » en faveur de la construction des autoroutes.

« Pas de pique-niche sur la bande centrale »

Il est aussi intéressant de se rappeler la part d'expérimentation qui a présidé à la planification et à l'usage des autoroutes. A ce sujet les courriers des lecteurs de l'époque sont très intéressants. Dans une première mouture de l'autoroute, neuf ronds-points étaient prévus entre Genève et Lausanne, et on raconte même qu'à l'inauguration de l'autoroute il fallait sensibiliser les automobilistes à ne pas s'arrêter pour faire des pique-niques sur la bande centrale...

Les envies d'autoroute des Suisses vont-elles avec une envie de modernité ?

Dans les années 1950, la classe moyenne en Suisse souhaite acheter une villa, posséder une voiture, une télévision, un frigo… C'est l'influence de l'american way of life. Par la suite ce sera l'installation des centres commerciaux aux jonctions autoroutières, où on se rend en voiture pour faire des achats. La mobilité était un symbole de progrès social et on peut s'imaginer qu'une partie de la population était donc favorable à la construction d'autoroutes, même si on sait qu'il y avait, à l'époque, des actions organisées en faveur mais aussi contre cette évolution du mode de la circulation.

La machine à Tinguely

« La machine » à Tinguely, à l'Expo 64 de Lausanne (collection Jean Amon)

L'Expo 64 a été un vecteur de valorisation de la modernité et de la machine, à travers non seulement les moyens de mobilité comme le télépanier de la section Aliments, le télécanapé et le monorail mais aussi à travers l'art comme en témoigne La Machine de Tinguely. Dans ces années-là la voiture symbolisait le progrès et la liberté. La voiture officielle de l'exposition nationale est par ailleurs une Fiat 2300S coupé deux places grand tourisme, dessinée par Pinin Farina, qui s'était illustrée par avoir été la première à avoir franchi le tunnel du Grand-Saint-Bernard.

Quelle est la différence entre une autoroute et la route cantonale en matière de sécurité ?

Selon Arthur Maret, conseiller d'Etat, entre 1948 et 1954, le nombre de voitures en circulation est passé de 19'595 à 43'519, ce qui est considérable. En six ans ce chiffre a presque triplé, ce qui va évidemment beaucoup charger le réseau de routes nationales et augmenter le risque d'accidents. Il y eut de nombreuses collisions de voitures qui donnaient le sentiment que les routes n'étaient pas sûres. Les services concernés détaillaient et analysaient les accidents, qui arrivaient notamment aux croisements, par manque de visibilité.

L'échangeur du Vengeron en 1975 (Bibliothèque de Genève/Gertrude Trepper)

Ceci va plaider en faveur de la construction d'autoroutes. Sans croisements, avec des chaussées séparées par une bande centrale, ces voies de circulation sont considérées plus sûres que les routes cantonales. Dans les années 1960 et 1970, la circulation n'est pas très intense, ce qui fait que la nécessité d'élargir l'autoroute et de créer de nouvelles pistes n'effleurait personne. On n'a pas su anticiper la situation actuelle, avec son accroissement de trafic considérable… même si le modèle des autoroutes américaines, tant observées à l'époque, nous montrait déjà ce qui est advenu en Suisse.

Comment un habitant de la région prenait-il le projet de construction au début des années 50 de deux autoroutes dont une autre Genève et Bâle traversant La Côte ?

Dans « Démocratie du rouleau compresseur : la politique des autoroutes en Suisse » de Thérèse Burnier, on apprend que la volonté de réaliser des grands axes de communication ne date pas des années cinquante mais des années 30. Un membre de la société suisses des routes automobiles (son nom ?) avait fait un postulat pour étudier la croix routière, deux diagonales, entre le lac Léman et Constance (NDLR La construction de l'A1 faisait suite à une votation populaire le 6 juin 1951, disant oui à 85% la construction d'un réseau de routes nationales, avec l'axe Genève-lac de Constance comme axe principal) l'autre entre Bâle et le Tessin.

La motion de Gustav Wenk

J'ai retrouvé des plans de ces axes autoroutiers dès les années 40. En Suisse pendant la guerre, on a eu tendance à beaucoup travailler sur des projets de modernisation, d'infrastructures. On a anticipé. Dans les années 30, une grande majorité des gens étaient contre les autoroutes. L'Italie et l'Allemagne étaient les seuls à avoir des autoroutes. Gustav Wenk dépose une motion. Le conseiller aux états militait pour la création de ce réseau routier et s'engageât pour la construction de l'autoroute. Il a fait ce postulat pour étudier cette croix. Les plans étaient déjà existants mais ils ont été mis de côté pour des problèmes structurels, c'était la fin de la guerre.

Qui avait peur que ce projet d'autoroute ne voie pas le jour ?

Début des années 50, le milieu touristique avait peur, ainsi que les Suisses dans une grande majorité, que les autoroutes ne se fassent pas chez nous. Le lobby touristique a été actif. Ils se sont mis en route. Il y avait même une revue de propagande « die autostrade ». Il faut aussi noter le trafic en Suisse était en train d'exploser, entre 48 et 54, les ventes de voitures ont triplé. Les bouchons s'accumulaient entre Coppet, Rolle et Nyon. Mais attention, les bouchons étaient difficiles sur la RC1 pour l'époque mais ça n'a rien à voir avec aujourd'hui. Les courriers des lecteurs étaient intéressants.

Dans la première mouture de l'autoroute, neuf projets de rond-point avaient été dessinés entre Genève et Rolle, des annonces étaient publiées pour ne pas faire de pique-nique sur la bande centrale... C'est extraordinaire quand on y pense. Il y a une part d'expérimentation qui va avec l'arrivée de la route dans les années 60. On ne sait rien, tout est à faire. Il y a eu un comité d'action contre l'autoroute. Je ne connais pas les membres de ses commissions, les propriétaires terriens ont dû faire pas mal de pression. Les achats de terrains dans les années 50 (c'était en 1953). Ils ont acheté des terrains à bon marché et auraient ensuite cherché à spéculer, il n'y a pas de preuves mais les ventes de terrains ont été parfois retardés pour des ventes plus lucratives.

Les envies d'autoroute des Suisses vont-elles avec une envie de modernité ?

La classe moyenne souhaiter acheter une villa, une voiture… La mobilité était un symbole de progrès social. Dans les années 50, la population était donc favorable. Au contraire dans les années 60, où on se rend de plus en plus compte que l'autoroute couperait le territoire, ça engendre beaucoup de bruit. Thérèse Burnier, a dit dans son livre que certaines croyances étaient que l'autoroute ne ferait pas de bruit, elles seraient toutes à la campagne. En réalité, ça faisait beaucoup de bruit les voitures et les plaques en béton, ça montre bien que les gens n'ont pas anticipé.

Il y a eu dans les années 50, un réveil de la sensibilité patrimoniale. Il y eut de nombreuses collisions de voitures qui donnaient le sentiment que les routes n'étaient pas sûres. Ils détaillaient rationnellement les accidents, il n'y en avait beaucoup aux croisements, par manque de visibilité. Au milieu des années 50, on a encore des études qui comparent le réseau des routes nationales et les autoroutes, la confédération n'arrive pas à dire si l'autoroute serait fédérale ou cantonale, on ne savait pas qui allait payer. Ce n'était pas possible de déléguer aux cantons les tronçons d'autoroute. Les CFF avaient déjà leur « ligne à suivre », les routes fédérales avaient leurs modèles aux Etats-Unis (les célèbres Interstates). Il y a eu une taxe sur la benzine, un phénomène très suisse.

L'expo 64 a été un véritable accélérateur, pourquoi ?

En 1956, l'expo 64 est offerte à Lausanne, la décision de faire l'autoroute est prise. Le conseil fédéral a demandé une mesure d'urgence, quatre ans avant la loi que les financements pour les autoroutes soient débloqués. Thérèse Burnier reprend dans son livre les deux alternatives pour Morges, une qui longe la voie ferrée, c'est la plus économique des deux, 36 millions de francs, l'autre nécessite un tunnel qui aurait nécessiter un investissement de 53 millions de francs. Des hommes politiques comme Jean Pétrequin, municipal lausannois en charge des travaux puis syndic souhaitent une autoroute qui permette de voir le paysage, le lac, une autoroute avec vue. Les axes routiers suisses devaient se brancher aux autoroutes limitrophes… Il n'était pas alors de faciliter la vue dans les villes. C'était une vision plus métropolitaine. La voiture c'était la mobilité, on devait avoir de belles autoroutes comme en Italie. L'autoroute du soleil en Italie, c'était un must pour les automobilistes.

Le viaduc sous l'A1 à Crissier en 2020 (photo Sylvie Bazzanella)

Quelle est la différence entre une autoroute et la route cantonale en matière de sécurité ?

Dans les années 60, sur les autoroutes il y a très peu de trafic, au début, quelques accidents, beaucoup moins que sur la rc1 et l'autoroute. Les voitures sont à 500 mètres de distance. Mais les suisses n'ont pas été prévoyants. Les échos venant des USA étaient là, on est en train de finir l'autoroute... Personne n'avait misé sur l'émergence des nouvelles voies, les Etats-Unis avaient servi d'exemple pour les plans. Le débat était, dans les années 40, il y avait les autoroutes italiennes et allemandes. Il ne fallait pas que nos autoroutes soient comme celles de nos voisins, donc il s'agissait de faire de belles autoroutes panoramiques. Le côté militaire des autoroutes était réservé aux voisins, la France commençait à faire des autoroutes, la Hollande aussi dans les années 50 mais c'était encore timide. Un observateur (monsieur Bonjour?) vaudois a passé trois mois aux USA dans les années 50. Les Américains s'étaient déjà inspirés des Allemands.

Le Vengeron vu depuis le ciel (Robert Collet/Mairie de Bellevue)

La presse était-elle craintive sur l'économie des commerces des villes traversées par la route cantonale? 

Oui, les craintes étaient relayées dans les journaux locaux, la presse spécialisée était très positive au contraire. Les stations d'essence étaient installées le long de la route nationale, ils pensaient qu'il y aurait une perte de revenus. Cela ne fut pas vérifié.

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Mort dans l'explosion de l'usine Carba en 1969, sa famille témoigne

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Plus de cinquante ans après une explosion à l'usine Carba de Renens, deux enregistrements éclairent d'un jour nouveau ce fait-divers. Frédéric Riva a recueilli au smartphone les témoignages de sa mère et de sa grand-mère. Son grand-père Maurice était parmi les deux victimes décédées dans le drame.

Dans ce document tourné pour l'émission Carrefour de la RTS, on parle d'une cause accidentelle https://notrehistoire.ch/entries/KgQYApMWwvz

La Feuille d'Avis de Neuchâtel fait sa une avec l'explosion de cette usine qui fabriquait entre autres des bouteilles de gaz. Le quotidien de l'Arc jurassien écrit: "Mercredi 8 janvier à 10 h 50, une forte explosion, entendue loin à la ronde, et qui a fait deux morts, s'est produite dans un local de l'usine Carba, à Renens, propriété de la société suisse de gaz Industriels. Cet immeuble, construit sur le territoire de Crissier, se trouve dans l'agglomération de Renens, à l'ouest. On comprend que la déflagration ait brisé toutes les vitres voisines et encore des centaines dans les environs et même des vitrines de magasins au centre. Des contrevents ont été arrachés. Une passante, dans la rue, a été tuée sur le coup, probablement renversée par le souffle de l'explosion. II s'agit de Mme Louise Tinguely, 69 ans, veuve, habitant Ecublens. M. Maurice Tharin-Wild, 57 ans, ouvrier de l'entreprise Carba, habitant Renens, rue du Simplon, qui se trouvait dans le local où s'est produit la déflagration, a été tué sur le coup, tandis que ses trois compagnons sont indemnes. Les corps des deux victimes ont été conduits en ambulance à l'institut de médecine légale, à l'Hôpital cantonal, pour autopsie. Les trois autres ambulances lausannoises envoyées sur place, ont été heureusement inutiles. On peut juger de la force de l'explosion à la barrière littéralement pliée."

Ce monsieur Ansermet témoigne de ce qu'il a vu aux reporters de la télévision.

Près de cinquante ans après, c'est ce reportage de la RTS, dans le magazine Carrefours, publié sur notreHistoire.ch qui suscite l'émotion de Frédéric Riva. Sa mère et sa grand-mère ont vécu ce drame de près car Maurice Tharin, victime de l'explosion, était son grand-père. Il témoigne dans la partie commentaire du reportage de la télévision publié sur notreHistoire.ch. Un contact est établi avec lui pour en savoir un peu plus. En retour, il recueille les témoignages des deux dames de sa famille un jour de 2019, muni de son smartphone. Ecoutez en cliquant sur ce lien vers notreHistoire.ch ce que raconte Edith, âgée en 2019 de 98 ans.

Le témoignage d'Edith 50 ans après les faits.

Au tour de la mère de Frédéric Riva de livrer sa propre version de l'histoire. Elle explique comment ce drame a bouleversé la vie de cette famille de la région lausannoise. Ghislaine, qui tenait un bébé de quinze mois dans ses bras - comme on peut le comprendre dans le reportage télévisé de l'époque - et qui s'appelait Frédéric, avait refusé que sa mère Edith voit le corps de son mari décédé. Cliquez sur ce lien pour l'écouter.

Ghislaine, la mère de Frédéric Riva. Ce dernier était âgé de quinze mois quand l'explosion est survenue.

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La Tour de Tschumi en 1962, la Tour Eiffel lausannoise

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En 1962, un projet de tour réalisé par l'ingénieur Alexandre Sarrasin pour le site de Beaulieu va faire débat à Lausanne. C'est l'architecte Jean Tschumi qui posera les touches décisives sur ce projet prévu pour dépasser la Tour Eiffel. Mais cet édifice ne verra jamais le jour.

Photo de la maquette publiée sur notreHistoire.ch par Roger Monnard, notez l'unité prévue avec le Stade olympique.

Comme pour ses dessins des sièges de Nestlé à Vevey et de la Vaudoise à Lausanne, Jean Tschumi s'insère dans le projet d'érection d'une tour magnifique et ambitieuse à Beaulieu en lui apportant sa touche précise et tranchée, en la nourrissant de caractéristiques qui l'auraient rendue pratique et esthétique, unique aussi. Il mourra avant de voir la maquette de son projet exposée au Comptoir suisse.

On doit cette idée de tour en forme de poivrier à l'ingénieur Alexandre Sarrasin qui a été le premier à calculer les formes et les dimensions de cette tige géante (à côté de ça la Tour Bel-Air et ses 78 mètres paraissent minuscules).

Un projet signé de l'architecte Jean Tschumi et de l'ingénieur Alexandre Sarrasin qui ne verra pas le jour. Dommage ?

Manque de chance pour la paire Tschumi-Sarrasin, la majorité des Lausannois ne sera pas séduite par ce projet. Après avoir été pensée pour atteindre les 280 mètres, elle allait - en cas de décision favorable - dépasser pour quelques centimètres la Tour Eiffel, 324 mètres pour la parisienne, 325 mètres pour la lausannoise. La partie de béton aurait été de 225 mètres et la flèche supérieure de 100 mètres.

Le membre de notreHistoire.ch Roger Monnard a publié un extrait du journal la Nouvelle revue lausannoise. Cet article raconte les différentes étapes de ce projet posthume qui aurait dû consacrer le grand architecte que fut Jean Tschumi. L'homme, né à Genève en 1904, est mort 25 janvier 1962 à l'âge de 57 ans. Il a travaillé auprès de l'entreprise Sandoz dès 1936 et a conçu le bâtiment de l'Organisation mondiale de la santé à Genève.

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