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Pique-nique interdit sur l'autoroute A1

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"L'autostrade" A1 comme on l'appelait ne fut pas facile à faire accepter au peuple. Pourtant, en 1959, la volonté politique d'offrir des axes sécurisants permettant de se rendre plus vite d'une ville à l'autre primait sur l'écologie et l'envie de désengorger le trafic transfrontalier était forte. 

Cliquez ici pour écouter le reportage audio de Radio Lausanne, le 22 avril 1959, (collection RTS)

Pour revenir sur les origines de l'autoroute A1 en Suisse dans le contexte des années 50 et le boom économique consécutif à la reconstruction de l'Europe, je vous propose mon interview avec Bruno Marchand, docteur en théorie et histoire de l'architecture à l'EPFL, en complément du dossier de notreHistoire.ch sur la construction de la l'autoroute A1.

Comment un habitant de la côte vaudoise prenait-il le projet de construction au début des années 50 de l'autoroute reliant Lausanne à Genève ?

En Suisse on commence à envisager la construction d'autoroutes dans les années 1930 déjà, les seuls pays en Europe ayant ce genre de voies de circulation étant l'Italie et l'Allemagne. Pendant cette décennie la population helvétique était, d'une manière générale, défavorable à leur construction, mais certains milieux commençaient pourtant à bouger : Gustav Wenk, conseiller d'Etat et président de de la Société suisse des routes automobiles dépose ainsi un postulat en 1937 auprès du Conseil fédéral pour l'étude de ce qu'on va intituler la « croix routière », deux diagonales d'autoroutes qui devraient relier Genève au lac de Constance et Bâle à Chiasso.

Chemin de croix… ferroviaire

Pendant la guerre, on a eu tendance à beaucoup travailler sur des projets de modernisation, en anticipant l'avenir, notamment en ce qui concerne la planification des infrastructures. Des plans de cette « croix ferroviaire » ont donc été tracés dans les années 1940. Par la suite, la question de la construction de l'A1 est relancée dans les années 1950, notamment suite à une votation populaire en 1958, le souverain ayant dit oui à 85% à la construction d'un réseau de routes nationales, avec le trajet Genève-lac de Constance comme axe principal.

L'A12 période COVID19 (entre Châtel Saint-Denis et Bulle), photo de Richard Mesot.

Qui avait peur que ce projet d'autoroute ne voie pas le jour ?

Pour une certaine classe politique et les services cantonaux concernés, la construction de l'autoroute entre Genève et Lausanne était nécessaire pour fluidifier la circulation, pour éliminer les bouchons s'accumulant à des endroits tels Coppet, Rolle et Nyon, pour diminuer les risques d'accidents et, d'une façon générale, pour se « brancher » aux réseaux autoroutiers déjà existants dans les pays limitrophes.

Les milieux touristiques étaient aussi très concernés. On avait peur que, si la Suisse n'avait pas un réseau performant de routes, les touristes ne viendraient plus profiter des bonnes conditions proposées par les stations touristiques helvétiques. Enfin, signalons aussi les milieux automobiles qui ont fait un grand effort de « propagande » en faveur de la construction des autoroutes.

« Pas de pique-niche sur la bande centrale »

Il est aussi intéressant de se rappeler la part d'expérimentation qui a présidé à la planification et à l'usage des autoroutes. A ce sujet les courriers des lecteurs de l'époque sont très intéressants. Dans une première mouture de l'autoroute, neuf ronds-points étaient prévus entre Genève et Lausanne, et on raconte même qu'à l'inauguration de l'autoroute il fallait sensibiliser les automobilistes à ne pas s'arrêter pour faire des pique-niques sur la bande centrale...

Les envies d'autoroute des Suisses vont-elles avec une envie de modernité ?

Dans les années 1950, la classe moyenne en Suisse souhaite acheter une villa, posséder une voiture, une télévision, un frigo… C'est l'influence de l'american way of life. Par la suite ce sera l'installation des centres commerciaux aux jonctions autoroutières, où on se rend en voiture pour faire des achats. La mobilité était un symbole de progrès social et on peut s'imaginer qu'une partie de la population était donc favorable à la construction d'autoroutes, même si on sait qu'il y avait, à l'époque, des actions organisées en faveur mais aussi contre cette évolution du mode de la circulation.

La machine à Tinguely

« La machine » à Tinguely, à l'Expo 64 de Lausanne (collection Jean Amon)

L'Expo 64 a été un vecteur de valorisation de la modernité et de la machine, à travers non seulement les moyens de mobilité comme le télépanier de la section Aliments, le télécanapé et le monorail mais aussi à travers l'art comme en témoigne La Machine de Tinguely. Dans ces années-là la voiture symbolisait le progrès et la liberté. La voiture officielle de l'exposition nationale est par ailleurs une Fiat 2300S coupé deux places grand tourisme, dessinée par Pinin Farina, qui s'était illustrée par avoir été la première à avoir franchi le tunnel du Grand-Saint-Bernard.

Quelle est la différence entre une autoroute et la route cantonale en matière de sécurité ?

Selon Arthur Maret, conseiller d'Etat, entre 1948 et 1954, le nombre de voitures en circulation est passé de 19'595 à 43'519, ce qui est considérable. En six ans ce chiffre a presque triplé, ce qui va évidemment beaucoup charger le réseau de routes nationales et augmenter le risque d'accidents. Il y eut de nombreuses collisions de voitures qui donnaient le sentiment que les routes n'étaient pas sûres. Les services concernés détaillaient et analysaient les accidents, qui arrivaient notamment aux croisements, par manque de visibilité.

L'échangeur du Vengeron en 1975 (Bibliothèque de Genève/Gertrude Trepper)

Ceci va plaider en faveur de la construction d'autoroutes. Sans croisements, avec des chaussées séparées par une bande centrale, ces voies de circulation sont considérées plus sûres que les routes cantonales. Dans les années 1960 et 1970, la circulation n'est pas très intense, ce qui fait que la nécessité d'élargir l'autoroute et de créer de nouvelles pistes n'effleurait personne. On n'a pas su anticiper la situation actuelle, avec son accroissement de trafic considérable… même si le modèle des autoroutes américaines, tant observées à l'époque, nous montrait déjà ce qui est advenu en Suisse.

Comment un habitant de la région prenait-il le projet de construction au début des années 50 de deux autoroutes dont une autre Genève et Bâle traversant La Côte ?

Dans « Démocratie du rouleau compresseur : la politique des autoroutes en Suisse » de Thérèse Burnier, on apprend que la volonté de réaliser des grands axes de communication ne date pas des années cinquante mais des années 30. Un membre de la société suisses des routes automobiles (son nom ?) avait fait un postulat pour étudier la croix routière, deux diagonales, entre le lac Léman et Constance (NDLR La construction de l'A1 faisait suite à une votation populaire le 6 juin 1951, disant oui à 85% la construction d'un réseau de routes nationales, avec l'axe Genève-lac de Constance comme axe principal) l'autre entre Bâle et le Tessin.

La motion de Gustav Wenk

J'ai retrouvé des plans de ces axes autoroutiers dès les années 40. En Suisse pendant la guerre, on a eu tendance à beaucoup travailler sur des projets de modernisation, d'infrastructures. On a anticipé. Dans les années 30, une grande majorité des gens étaient contre les autoroutes. L'Italie et l'Allemagne étaient les seuls à avoir des autoroutes. Gustav Wenk dépose une motion. Le conseiller aux états militait pour la création de ce réseau routier et s'engageât pour la construction de l'autoroute. Il a fait ce postulat pour étudier cette croix. Les plans étaient déjà existants mais ils ont été mis de côté pour des problèmes structurels, c'était la fin de la guerre.

Qui avait peur que ce projet d'autoroute ne voie pas le jour ?

Début des années 50, le milieu touristique avait peur, ainsi que les Suisses dans une grande majorité, que les autoroutes ne se fassent pas chez nous. Le lobby touristique a été actif. Ils se sont mis en route. Il y avait même une revue de propagande « die autostrade ». Il faut aussi noter le trafic en Suisse était en train d'exploser, entre 48 et 54, les ventes de voitures ont triplé. Les bouchons s'accumulaient entre Coppet, Rolle et Nyon. Mais attention, les bouchons étaient difficiles sur la RC1 pour l'époque mais ça n'a rien à voir avec aujourd'hui. Les courriers des lecteurs étaient intéressants.

Dans la première mouture de l'autoroute, neuf projets de rond-point avaient été dessinés entre Genève et Rolle, des annonces étaient publiées pour ne pas faire de pique-nique sur la bande centrale... C'est extraordinaire quand on y pense. Il y a une part d'expérimentation qui va avec l'arrivée de la route dans les années 60. On ne sait rien, tout est à faire. Il y a eu un comité d'action contre l'autoroute. Je ne connais pas les membres de ses commissions, les propriétaires terriens ont dû faire pas mal de pression. Les achats de terrains dans les années 50 (c'était en 1953). Ils ont acheté des terrains à bon marché et auraient ensuite cherché à spéculer, il n'y a pas de preuves mais les ventes de terrains ont été parfois retardés pour des ventes plus lucratives.

Les envies d'autoroute des Suisses vont-elles avec une envie de modernité ?

La classe moyenne souhaiter acheter une villa, une voiture… La mobilité était un symbole de progrès social. Dans les années 50, la population était donc favorable. Au contraire dans les années 60, où on se rend de plus en plus compte que l'autoroute couperait le territoire, ça engendre beaucoup de bruit. Thérèse Burnier, a dit dans son livre que certaines croyances étaient que l'autoroute ne ferait pas de bruit, elles seraient toutes à la campagne. En réalité, ça faisait beaucoup de bruit les voitures et les plaques en béton, ça montre bien que les gens n'ont pas anticipé.

Il y a eu dans les années 50, un réveil de la sensibilité patrimoniale. Il y eut de nombreuses collisions de voitures qui donnaient le sentiment que les routes n'étaient pas sûres. Ils détaillaient rationnellement les accidents, il n'y en avait beaucoup aux croisements, par manque de visibilité. Au milieu des années 50, on a encore des études qui comparent le réseau des routes nationales et les autoroutes, la confédération n'arrive pas à dire si l'autoroute serait fédérale ou cantonale, on ne savait pas qui allait payer. Ce n'était pas possible de déléguer aux cantons les tronçons d'autoroute. Les CFF avaient déjà leur « ligne à suivre », les routes fédérales avaient leurs modèles aux Etats-Unis (les célèbres Interstates). Il y a eu une taxe sur la benzine, un phénomène très suisse.

L'expo 64 a été un véritable accélérateur, pourquoi ?

En 1956, l'expo 64 est offerte à Lausanne, la décision de faire l'autoroute est prise. Le conseil fédéral a demandé une mesure d'urgence, quatre ans avant la loi que les financements pour les autoroutes soient débloqués. Thérèse Burnier reprend dans son livre les deux alternatives pour Morges, une qui longe la voie ferrée, c'est la plus économique des deux, 36 millions de francs, l'autre nécessite un tunnel qui aurait nécessiter un investissement de 53 millions de francs. Des hommes politiques comme Jean Pétrequin, municipal lausannois en charge des travaux puis syndic souhaitent une autoroute qui permette de voir le paysage, le lac, une autoroute avec vue. Les axes routiers suisses devaient se brancher aux autoroutes limitrophes… Il n'était pas alors de faciliter la vue dans les villes. C'était une vision plus métropolitaine. La voiture c'était la mobilité, on devait avoir de belles autoroutes comme en Italie. L'autoroute du soleil en Italie, c'était un must pour les automobilistes.

Le viaduc sous l'A1 à Crissier en 2020 (photo Sylvie Bazzanella)

Quelle est la différence entre une autoroute et la route cantonale en matière de sécurité ?

Dans les années 60, sur les autoroutes il y a très peu de trafic, au début, quelques accidents, beaucoup moins que sur la rc1 et l'autoroute. Les voitures sont à 500 mètres de distance. Mais les suisses n'ont pas été prévoyants. Les échos venant des USA étaient là, on est en train de finir l'autoroute... Personne n'avait misé sur l'émergence des nouvelles voies, les Etats-Unis avaient servi d'exemple pour les plans. Le débat était, dans les années 40, il y avait les autoroutes italiennes et allemandes. Il ne fallait pas que nos autoroutes soient comme celles de nos voisins, donc il s'agissait de faire de belles autoroutes panoramiques. Le côté militaire des autoroutes était réservé aux voisins, la France commençait à faire des autoroutes, la Hollande aussi dans les années 50 mais c'était encore timide. Un observateur (monsieur Bonjour?) vaudois a passé trois mois aux USA dans les années 50. Les Américains s'étaient déjà inspirés des Allemands.

Le Vengeron vu depuis le ciel (Robert Collet/Mairie de Bellevue)

La presse était-elle craintive sur l'économie des commerces des villes traversées par la route cantonale? 

Oui, les craintes étaient relayées dans les journaux locaux, la presse spécialisée était très positive au contraire. Les stations d'essence étaient installées le long de la route nationale, ils pensaient qu'il y aurait une perte de revenus. Cela ne fut pas vérifié.

Pour construire ensemble la grande Histoire des Romands, venez publier vos documents et créer vos galeries sur notreHistoire.ch. 

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Cent ans de hauteur en Romandie

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Dans les années 20, c'est à Lausanne que naît le premier gratte-ciel suisse avec la Tour Bel-Air. Depuis, Bâle et Zurich se livrent un combat à distance dans leurs paysages respectifs.

La Tour Lamunière, aussi appelée Tour Edipresse en 1980 (Claude André Fradel)

En s'appuyant sur des exemples de "gratte-ciel" romands, nous tentons d'expliquer les intentions philosophiques et esthétiques des architectes de l'époque, grâce à un entretien fleuve avec deux associés du bureau d'architecture PONT12 à Chavannes-près-Renens, concepteurs au début des années 2010 du projet de la Tour Taoua à Beaulieu, un projet rejeté par le peuple.

Les gabarits de la Tour Taoua en 2014 (Sylvie Bazzanella)

Les deux associés du bureau d'architecture PONT12 Guy Nicollier et François Jolliet (leur bureau est installé à Chavannes-près-Renens) s'entretiennent avec notreHistoire.ch pour explorer l'histoire des "gratte-ciel" lausannois et romands. Ce dossier va vous permettre de vous replonger dans le contexte politique de l'époque de la conception et de la construction de ces tours. La « Tour de Bel-Air » est la première grande tour à avoir poussé hors du sol en Romandie.

L'histoire est étonnante, en 1931, l’architecte Alphonse Laverrière a imaginé un édifice de quinze étages depuis la place Bel-Air et de dix-neuf depuis la rue de Genève à Lausanne. Cette tour est largement inspirée de l’Empire State Building à New York. Elle ne fera pas l'unanimité dans la presse, dans l'opinion publique et dans la classe politique mais elle a quand même vu le jour en 1931 et a depuis été complètement restaurée. La verticalité est un sujet passionnant pour le profane ainsi que pour les professionnels du secteur. Je ne saurais trop vous recommander de prendre le temps de lire ce dossier et de le partager. Cliquez sur ce lien!

Lors de cet entretien, les architectes lausannois François Jolliet (photo de gauche) et Guy Nicollier (photo de droite) m'ont cité à plusieurs reprises le nom de Jacques Gubler, historien de l'art et grand spécialiste d'architecture en Romandie et dans le reste de la Suisse. C'est justement à Bâle, où le professeur émérite de l'EPFL vit, que sont sans doute les tours les plus étonnantes de Suisse, d'où ma volonté de me balader avec Jacques dans les rues de Bâle pour découvrir ce patrimoine architecturale mondialement connu. L'écouter raconter les dessous de ces rêves de suprématie architecturale des grands groupes industriels locaux fut sans doute un des moments les plus passionnants de cette enquête.

Jacques Gubler devant la Messeturm à Bâle (David Glaser)

Cette série de podcasts vous est proposée gratuitement sur notreHistoire.ch, sept audios et une vidéo dans les rues de Bâle au pied des tours de Roche, de la Claraturm ou de la Messeturm, une balade poétique avec ce passionnant expert qu'est Jacques Gubler. Nous en saurons beaucoup plus sur l'originalité et la folie des grandeurs des architectes les plus connus de Suisse et du monde.

Cliquez sur ce lien pour découvrir cette série audio et vidéo.

 

 

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Le trolleybus remplace le tram à Lausanne

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En 1956, les TL étaient une entreprise de transport public en plein essor. Un document hébergé sur notreHistoire.ch vante les mérites de la compagnie et de sa flotte imposante, une vidéo intitulée 365 jours par an. Une rare publicité de 25 minutes.

L’ex-gardien de buts du LS Pino Varquez m'appelle un jour de Printemps 2021. Il me signale qu'il vient de voir un document vidéo publicitaire racontant les différentes activités des Transports publics de la région lausannoise. Il me demande d'aller voir ce document des TL publié par le membre de notreHistoire.ch Jean-Paul Crisinel. En effet, c'est une vidéo très singulière. Les trolleybus, dernier cri, reliant les différentes parties de la région viennent rythmer la vie des Lausannois à une cadence soutenue (déjà).

Le Lausannois lambda, utilisateur des TL, un certain Monsieur Ducommun, joué par un certain Robert Lenoir (extrait de "365 jours par an" de A.Revel et W.Rochat)

Dans ce film repéré par Pino, on voit un Monsieur Ducommun (en réalité un Lausannois nommé Robert Lenoir et reconnu par hasard par sa petite-fille, il n'était pas spécialement crédité dans ce film publicitaire projeté à Cinéac). Caroline Lenoir, la belle-fille de Pino, avait reconnu le visage de ce monsieur Lenoir qu’elle n’a jamais connu directement. Et pour ce tournage, Robert Lenoir promenait aussi son fils, le père de Caroline. Le TL, avec ce film, marquaient un grand coup, on en reparle un peu plus loin dans ce texte. Mais avant tout un peu de contextualisation.

La place Saint-François en 1955. Elle n'a pas beaucoup changé (A.Revel, W.Rochat, Telepress/O. Eliasz/Jean-Paul Crisinel)

Si aujourd’hui Lausanne compte 10 lignes de trolleybus et 25 lignes de bus conventionnelles, les TL ont aussi deux lignes de métro (bientôt trois). Flashback, en 1858, le train arrivait à Lausanne. Seulement, cette gare lausannoise n’était pas centrée. Elle allait cependant posséder très vite une connexion avec Ouchy, via un funiculaire – le premier en Suisse - reliant la gare au port d’Ouchy, jusqu’en 2006, date de la mise en service de la ligne 2 du métro à sa place.

Le Conseil fédéral permettra donc une première liaison par funiculaire, la célèbre « Ficelle » est imaginée. La décision, prise en 1871, entraîne la création d'une ligne opérée par la compagnie ferroviaire Lausanne-Ouchy. La "Ficelle" débutera en 1877.

La ville de Lausanne a aussi permis aux tramways dès le milieu des années 1890. En 1894, grâce à la Société des tramways lausannois, l’énergie venant de la centrale électrique de Couvaloup construite pour l’occasion en 1895 va alimenter tout un réseau de lignes de trams.

La "Ficelle" de la compagnie Lausanne-Ouchy en 1956 (Bazin)

Les premiers rails seront inaugurés en 1896, le premier dépôt étant situé à Prélaz entre 1898 et 1900 pour recevoir les nouveaux trams. En 1910, les TL fusionnent avec la Compagnie des Chemins de fer électriques régionaux du Jorat, le dépôt de les chemins de fer est à Epalinges et la station qui alimente le système de trains électriques est localisée à Mézières.

Dépôt de Prélaz en 1955 (Telepress/A.Revel et W.Rochat/O.Eliasz/Jean-Paul Crisinel)

Dans les années 30, le bus fera son apparition via le trolleybus, la ligne de tram entre Closelet et Epinettes. En résulte, une économie substantielle, une vitesse de croisière supérieure et un usage des freins plus raisonnable. Le réseau de tram de 66 km va petit à petit être réduit à partir de 1933 à 39, d’abord 32 véhicules vont être achetés pour remplacer complètement le réseau de tram dès le début de la IIe guerre.

En 1980 au dépôt de Prélaz (photo Markus Schweizer)

Dans ce document intitulé « 365 jours par an », ce film de fiction vante les mérite des TL dans le Lausanne d’il y a plus de 60 ans ainsi que la verte campagne environnante avec collecte des boilles de lait en sus.

En 1955, le lait était transporté (et de nombreuses autres marchandises) par le train depuis la campagne lausannoise jusqu'aux entrepôts en ville (Telepress/A. Revel et W. Rochat, O. Eliasz et J.P. Crisinel)

Le tram des TL en 1950 (W. Boegli/Yannik Plomb)

Dans ce film, on voit pèle-mêle, la circulation très dense sur les coups de midi, la foule de Saint-François, le dépôt de Prélaz avec les 17 nouveaux bus, la réparation dans un atelier, le Lausanne-Montherond, le Jorat… Un parcours dans le Lausanne des années 50 qui est tout simplement fascinant.

En 1980, au guichet du Lausanne-Ouchy avec la caissière, passage du Grand-Pont (Claude-André Fradel)

Le film a été tourné pour les reportages de Cinéac SA par Telepress-Film, par messieurs Revel et Rochat et donc M. Lenoir dans le rôle-titre.

 

Les éléments historiques du funiculaire Lausanne-Ouchy, parqués au Flon en 1958, il s'agit des voitures BF 21 et 22 de SWS VonRoll de 1911 en attente de démolition (M.E. Fontannaz BVA/Yannik Plomb).

60 ans après le rachat du réseau du Jorat, en 1962, pratiquement toutes les lignes ferroviaires ont été remplacées par des bus. Le dernier tram fera la liaison entre Renenz et Rosiaz jusqu’en 1964, l’année de l’Expo nationale. Le site de Vidy accueillant l’expo sera desservi par le trolley.

Des trolleybus en 1974 installés sur le parking de la place du Tunnel (Michel Bezençon)

Vingt années plus tard, la Ville de Lausanne va prendre possession de la Compagnie du Chemin de Fer du Lausanne-Ouchy qui a 110 ans pour confier sa gestion aux TL. En 1991, elle active le Tramway du Sud-Ouest lausannois, appelé à devenir le Métro M2. Le M2 va reprendre l’axe Lausanne-Ouchy et en 2002, le public vote pour prolonger la ligne au nord du centre, le M2 va d’Ouchy-Olympiques à la station Croisettes. Une 3e ligne de métro est en projet entre le Flon et la Blécherette, la première phase verra le jour en 2025 selon le projet présenté en 2015. Un tramway reliant Lausanne à Renens sur 4,5 km sera mise en service en 2023, puis de Bussigny à Villars-Sainte-Croix.

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La fabuleuse histoire de la famille Kunz

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Roland Kunz est un enfant de Villars-sur-Ollon qui a fait mille choses dans sa vie, prof de ski pour les Grimaldi, homme d'affaires et aujourd'hui gérant d'un fonds photographique précieux.

Roland Kunz en tenue de montagnard, devant le Villars Palace. L'hôtel a été restaurée et va rouvrir en fin d'année.

Roland Kunz m'accueille un jour chez lui en 2020 à Villars-sur-Ollon. Il me fait visiter son grand chalet familial qui surplombe le centre de la station de sport d'hiver. Ce fils de photographes villardoux a eu une vie d'entrepreneur dans le commerce de centrifugeuses pour laboratoires sanguins qui le mena à travers le monde. Il s'est arrêté quelques années au Brésil où il rencontra sa femme Adrienne.

Le Villars Palace à l'époque de la mode du bobsleigh, dans les années 1930 (photo Arnold Gottlieb Kunz)

Roland a aussi hérité des fonds photographiques que sa sœur et son père géraient au sein de leur boutique historique (la toute première à Villars), la seule dans le village depuis les années 30. Des milliers de photos en noir et blanc de paysages montrant l'évolution de Villars et de ses alentours. Il y a quelques jours, j'ai pris mon téléphone pour prendre des nouvelles de Roland et de son projet de créer un petit musée photographique dans le centre de Villars, là où fut installée la maison et la boutique de ses parents. Je lui ai aussi annoncé que j'aimerais partager avec les lecteurs de LFM.ch et de notreHistoire.ch un texte qui rappelle à quel point le travail de sélection de quelques photos du fonds familial avait été passionnant pour moi. Ce fonds composée de plaques de verres, de diapositives et planches de contact aux vignettes miniatures, sans oublier les tirages papier par centaines rangés dans des albums et des cartons tous rangés dans une pièce spéciale.

Arnold Gottlieb installé dans l'entrée de son magasin de photos dans la rue centrale à Villars.

Pour vous chers lecteurs voici une sélection exclusive de photos publiées dans plusieurs galeries comprenant des clichés réalisés par la petite entreprise Kunz et des photos commentées par Roland (il a une belle voix de radio d'ailleurs). Merci d'en faire un bon usage, cette matière vaut de l'or.

La déneigeuse devant la boutique Kunz à Villars-sur-Ollon (photo d'Arnold Gottlieb Kunz).

Participez au projet romand de la plateforme notreHistoire.ch qui consiste à publier vos documents audiovisuels (photos, films, textes et vidéos) ayant un intérêt historique. Participez à nos challenges ludiques sur l'histoire romande. Merci de rejoindre notre communauté qui compte déjà 6'500 membres.

 

 

 

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L'exil vaudois de Coco Chanel

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La journaliste Marie Fert raconte dans "Gabrielle Chanel, les années d'exil" la vie sur les bords du Léman de la plus célèbre des créatrices de mode à la française : Coco Chanel.

Il y a cinquante ans, Gabrielle Chanel s'éteignait dans une chambre de l'Hôtel Ritz, place Vendôme, à Paris. Mais c'est au cimetière du Bois-de-Vaux à Lausanne qu'elle repose depuis le 14 janvier 1971. "Gabrielle Chanel, les années d'exil" (éditions Slatkine) est un passionnant ouvrage qui nous fait prendre conscience, au fil de ses 130 pages, de l'importance de Lausanne et de la région lémanique dans la vie de Coco Chanel.

La tombe de Coco Chanel au cimetière Bois-de-Vaux à Lausanne (Sylvie Bazzanella/notreHistoire.ch)

La grande couturière fut vilipendée pour ses proches relations avec des représentants du régime nazi, ce qui parfume le récit de sa vie en Suisse d'une odeur de scandale qui n'a rien de commun avec le "Chanel N°5", le plus grand succès de ses créations. Marie Fert répond dans l'interview qui suit aux questions qu'on se pose sur les choix douteux de la native de Saumur dans l'ouest de la France. Notez que cet ouvrage très complet est une véritable mine d'or d'anecdotes et d'informations inédites, venues entre autres organismes, des Archives de la Ville de Lausanne ou des Archives cantonales vaudoises.

"Gabrielle Chanel, les années d'exil", premier ouvrage de la journaliste Marie Fert

Pourquoi avoir choisi de parler d’une fameuse personnalité du luxe français sous forme d’essai biographique ?

Marie Fert : Le point de départ, ce sont deux dates, le 10 janvier 1971, jour du décès de Gabrielle Chanel à l’âge de 88 ans dans sa chambre du Ritz à Paris, et, quatre jours plus tard, son enterrement au cimetière du Bois-de-Vaux à Lausanne. Dans les nombreuses biographies se rapportant à la créatrice, le volet suisse de sa vie se résume à quelques pages. Dans le cadre du cinquantième anniversaire de sa disparition, j’ai tenté d’en savoir plus sur ses séjours en Suisse.

Gabrielle « Coco » Chanel a choisi la Suisse pour ses nombreuses escapades réparatrices, loin du tumulte parisien. Qu’est-ce qu’elle trouvait ici en Suisse?

En Suisse, Gabrielle Chanel se sentait en sécurité. A la libération, Lausanne a été pour elle une terre d’accueil, un havre de paix, un port d’attache : personne ne viendrait lui réclamer des comptes sur ses relations avec l’occupant allemand dans la capitale vaudoise. Elle ne risquait pas de procès pour avoir trop fréquenté des hauts gradés allemands.

Pourriez-vous décrire cette liaison avec Hans Günther von Dincklage, un des pontes de la propagande nazie en France ? Cette liaison dit-elle beaucoup sur l’antisémitisme et l'attirance pour l'argent des puissants de Gabrielle Chanel?

Quand elle débute sa liaison avec Hans Günther von Dincklage, elle a plus de cinquante ans et elle ne voulait pas s’interdire une dernière grande histoire d’amour. Des témoignages mentionnent, en effet, son antisémitisme, mais elle était loin d’être la seule en France à cette époque-là. Il faut toujours replacer les faits dans un contexte historique, et l’antisémitisme touchait un pan important de la société conservatrice et catholique. Souvenons-nous de l’affaire Dreyfus. Ceci étant, ce contexte n’excuse pas les propos ou les actes qu’elle a pu commettre. Plus que pour l’argent, c’est d’abord par fierté qu’elle a tenté, en vain, de profiter de ses relations avec les Allemands pour récupérer ce qu’elle estimait être son dû à savoir la société qui produisait son parfum, le Chanel n°5. Cette société portait son nom, mais elle était une actionnaire minoritaire avec seulement 10% des parts. Cette situation était insupportable pour elle.

Cette relation avec un autre exilé français en terres lausannoises l’écrivain Paul Morand est-elle un hasard ? Peut-on parler d’une sorte d’union entre « pestiférés » de la République sur les bords du Léman ?

Lausanne en 1945 a accueilli beaucoup d’anciens ministres ou de collaborateurs de Pierre Laval et du Maréchal Pétain : ils risquaient une condamnation à mort s’ils restaient en France. Paul Morand était de ceux-là, sauf que lui se trouvait déjà en Suisse : il a été le dernier ambassadeur de France à Berne comme représentant du régime de Vichy. Le général De Gaulle le détestait et il était persona non grata à Paris. Gabrielle Chanel et l’écrivain se connaissent depuis les années folles, ils participaient aux mêmes soirées extravagantes, et l’exil a resserré ces liens. La couturière l’a beaucoup aidé à un moment où il était dans une situation financière délicate. Avec les années, leur relation amicale s’est distendue.

Oscar Forel, psychiatre réputé de Prangins, recevait des patients du monde entier. Gabrielle Chanel a été de ceux-là, pour quelles raisons ?

Gabrielle Chanel n’a pas été hospitalisée à Prangins, mais elle a accompagné l’une de ses connaissances. En revanche, son nom figure parmi les patients de la clinique Valmont à Glion sur Montreux. Impossible de savoir de quoi souffrait la créatrice, les archives de la clinique ont été détruites.

Il y a un lien entre le Château du Signal à l’adresse Route du Signal 22 à Lausanne et Gabrielle Chanel ? Vous racontez qu’elle habitait juste à côté de ce magnifique château qui a appartenu à l'éditeur puissant Albert Mermoud puis à David Bowie. Ce fut un endroit qu’elle chérissait et qu’on lui a refusé ?

Contrairement à ce qu’on a l’habitude de lire, Gabrielle Chanel était locataire et non propriétaire de la villa située Signal 20. Mais il est vrai qu’elle aurait aimé acquérir le château situé à côté de sa demeure lausannoise. David Bowie a eu plus de chance qu’elle !

Elle est morte à Paris mais fut enterrée à Lausanne le 14 janvier 1971. Pourquoi Lausanne et pas la capitale française ?

Elle était très attachée à la Suisse et pas seulement pour des raisons fiscales ou parce qu’elle avait des comptes dans des banques suisses. Chaque fois qu’elle se sentait fatiguée après la présentation d’une collection de haute-couture, elle venait se ressourcer au bord du lac Léman, se ré-oxygéner, se détendre. Lausanne était synonyme de tranquillité pour elle. Elle aimait les montagnes suisses, les promenades en forêt. Qu’elle choisisse Lausanne pour dernière demeure s’inscrit dans une certaine logique.

Qu’est-ce qui vous le plus marqué dans ce travail de recherche ?

J’étais partie avec beaucoup d’a priori sur Gabrielle Chanel, elle était antisémite, égocentrique, pas franchement sympathique. Elle cochait toutes les cases pour un portrait à charge. Et pourtant en enquêtant sur elle, je me suis surprise à écrire le prénom de Gabrielle et non pas le diminutif de Coco. C'était très étrange. Sans doute parce qu’au-delà de ses nombreux défauts et des actes répréhensibles qu’elle a pu commettre, au-delà d’un caractère difficile, elle a un parcours qui interpelle. Pour preuve la marque Chanel brille toujours, est connue mondialement, alors que peu de personnes se souviennent du nom de sa grande rivale d’avant-guerre, la couturière Elsa Schiaparelli. Gabrielle Chanel était visionnaire, elle a libéré le corps des femmes avec des vêtements souples, et particulièrement déterminée. Ce dernier trait de caractère l’a aidée à rebondir, à retrouver le sommet de la haute-couture quand les lois d’amnistie lui ont permis de faire son come-back à Paris. A un âge où d’autres aspirent à une retraite méritée.

Avez-vous l’envie d’effectuer un travail analogue avec une personnalité ayant eu une vie dans notre région ?

J’aimerais bien, en effet, mener un travail d’investigation autour d’une autre personnalité. Reconstituer le puzzle des séjours de Gabrielle Chanel en Suisse fut un travail d’enquête passionnant. J’ai appris beaucoup de choses, même si ce fut particulièrement compliqué en raison de la crise sanitaire.

Propos recueillis par David Glaser

Une galerie consacrée à Coco Chanel est consultable ici sur notreHistoire.ch.

"Gabrielle Chanel, les années d'exil" (éditions Slatkine)

 

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Marius donne son nom au Château Saint-Maire

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Sur notreHistoire.ch, une série nommée "Bâtir la Suisse" parle de personnages romands qui ont construit notre pays. Un Vaudois en fait partie: Marius d'Avenches.

Photo du Château Saint Maire à Lausanne, par Anne-Marie Martin Zürcher.

La plateforme collaborative notreHistoire.ch consacre un paragraphe sur un Vaudois qui a particulièrement compté dans notre construction nationale, notamment religieuse : l'évêque Marius d'Avenches. Le château Saint-Maire qui héberge les autorités de l'Etat de Vaud porte ce nom en son honneur.

C'est au VIe siècle que vécut ce prélat très bien vu pour son action de son vivant, et après. Vraisemblablement, Marius avait décidé de déménager son siège épiscopal d'Avenches à Lausanne entre 587 et 593 (cf: Justin Favrod, La Chronique de Marius d'Avenches (455-581) et portrait du même auteur dans "Quel est le salaud qui m'a poussé? Cent figures de l'Histoire suisse", infolio éditeur). Le centre névralgique de l'activité religieuse d'une grande partie du plateau Suisse s'est donc déplacé vers la capitale vaudoise.

Lausanne, le château

Photo d'une carte postale du Château Saint-Maire publiée sur notreHistoire.ch par Albin Salamin

L'ecclésiastique a eu une très belle réputation, œuvrant auprès des plus démunis, avec humilité, travaillant sur l'édition de récits historiques, au point de publier une chronique de l'histoire du monde. Marius venait d'une famille noble possédant des terres à Payerne et à Autun (Saône et Loire, département de Bourgogne-Franche Comté, dont il est originaire).

Après sa mort en 593, sa dépouille a reposé à l'Eglise de Saint-Thyrse de la Cité à Lausanne. Le diacre Thyrse fut lui-même envoyé à Autun en provenance de Smyrne (Turquie) au IIe siècle. Il devait évangéliser la Gaule. Les hommes de Marc Aurèle ne le laisseront pas aller jusqu'au bout de son dessein. Thyrse est mort en martyr en 177. Pour l'historien Justin Favrod, il est probable que Marius d'Avenches ait fait venir les reliques de Saint Thyrse à Lausanne, leur origine autunoise commune ayant sans aucun doute un lien.

D'Avenches à Lausanne

Marius aurait construit plusieurs édifices religieux dans son diocèse, après son ordination épiscopale, à Avenches et dans une église paroissiale à Payerne, vraisemblablement érigée en juin 587. Comme l'écrit Justin Favrod dans son article publié sur notreHistoire.ch, "l'abbatiale clunisienne fondée à Payerne dans les années 960 par l'impératrice sainte Adélaïde pour accueillir la dépouille mortelle de la reine Berthe" aurait été construite juste à côté de l'église paroissiale de Payerne (inaugurée le 24 juin 587).

Selon certaines analyses historiques, le déplacement du diocèse vers Lausanne n'est pas du seul fait de Marius d'Avenches car rien n'atteste qu'il ait siégé en tant qu'évêque à Lausanne. Selon Wikipedia, au VIe siècle, "les structures ecclésiales reprennent celles de l'Empire romain et Marius siège dans la cité épiscopale de l'Helvétie : Avenches. Néanmoins, cette période est passablement troublée par les incursions germaniques, notamment alamanes. Aussi le siège du diocèse a régulièrement oscillé entre Avenches, Vindonissa (Windisch) et Lausanne." Le siège épiscopal est définitivement installé à Lausanne dès le début de la seconde moitié du VIIe. Après la mort de Marius, le siège épiscopal fut vacant durant près de 45 ans. C'est en 639 qu'Arricus deviendra évêque de Lausanne.

Nous proposons aux amateurs d'histoire de rejoindre le projet notreHistoire.ch, on a plus que jamais besoin de membres actifs heureux de publier leurs documents sur l'histoire romande ou sur leur histoire familiale, entrepreneuriale ou associative.

Venez nous rejoindre sur notreHistoire.ch, un projet de mémoire audiovisuelle suisse, unique au monde, car croisant des sources privées avec des sources institutionnelles (RTS, Archives cantonales vaudoises...).

 

 

 

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