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Pique-nique interdit sur l'autoroute A1

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"L'autostrade" A1 comme on l'appelait ne fut pas facile à faire accepter au peuple. Pourtant, en 1959, la volonté politique d'offrir des axes sécurisants permettant de se rendre plus vite d'une ville à l'autre primait sur l'écologie et l'envie de désengorger le trafic transfrontalier était forte. 

Cliquez ici pour écouter le reportage audio de Radio Lausanne, le 22 avril 1959, (collection RTS)

Pour revenir sur les origines de l'autoroute A1 en Suisse dans le contexte des années 50 et le boom économique consécutif à la reconstruction de l'Europe, je vous propose mon interview avec Bruno Marchand, docteur en théorie et histoire de l'architecture à l'EPFL, en complément du dossier de notreHistoire.ch sur la construction de la l'autoroute A1.

Comment un habitant de la côte vaudoise prenait-il le projet de construction au début des années 50 de l'autoroute reliant Lausanne à Genève ?

En Suisse on commence à envisager la construction d'autoroutes dans les années 1930 déjà, les seuls pays en Europe ayant ce genre de voies de circulation étant l'Italie et l'Allemagne. Pendant cette décennie la population helvétique était, d'une manière générale, défavorable à leur construction, mais certains milieux commençaient pourtant à bouger : Gustav Wenk, conseiller d'Etat et président de de la Société suisse des routes automobiles dépose ainsi un postulat en 1937 auprès du Conseil fédéral pour l'étude de ce qu'on va intituler la « croix routière », deux diagonales d'autoroutes qui devraient relier Genève au lac de Constance et Bâle à Chiasso.

Chemin de croix… ferroviaire

Pendant la guerre, on a eu tendance à beaucoup travailler sur des projets de modernisation, en anticipant l'avenir, notamment en ce qui concerne la planification des infrastructures. Des plans de cette « croix ferroviaire » ont donc été tracés dans les années 1940. Par la suite, la question de la construction de l'A1 est relancée dans les années 1950, notamment suite à une votation populaire en 1958, le souverain ayant dit oui à 85% à la construction d'un réseau de routes nationales, avec le trajet Genève-lac de Constance comme axe principal.

L'A12 période COVID19 (entre Châtel Saint-Denis et Bulle), photo de Richard Mesot.

Qui avait peur que ce projet d'autoroute ne voie pas le jour ?

Pour une certaine classe politique et les services cantonaux concernés, la construction de l'autoroute entre Genève et Lausanne était nécessaire pour fluidifier la circulation, pour éliminer les bouchons s'accumulant à des endroits tels Coppet, Rolle et Nyon, pour diminuer les risques d'accidents et, d'une façon générale, pour se « brancher » aux réseaux autoroutiers déjà existants dans les pays limitrophes.

Les milieux touristiques étaient aussi très concernés. On avait peur que, si la Suisse n'avait pas un réseau performant de routes, les touristes ne viendraient plus profiter des bonnes conditions proposées par les stations touristiques helvétiques. Enfin, signalons aussi les milieux automobiles qui ont fait un grand effort de « propagande » en faveur de la construction des autoroutes.

« Pas de pique-niche sur la bande centrale »

Il est aussi intéressant de se rappeler la part d'expérimentation qui a présidé à la planification et à l'usage des autoroutes. A ce sujet les courriers des lecteurs de l'époque sont très intéressants. Dans une première mouture de l'autoroute, neuf ronds-points étaient prévus entre Genève et Lausanne, et on raconte même qu'à l'inauguration de l'autoroute il fallait sensibiliser les automobilistes à ne pas s'arrêter pour faire des pique-niques sur la bande centrale...

Les envies d'autoroute des Suisses vont-elles avec une envie de modernité ?

Dans les années 1950, la classe moyenne en Suisse souhaite acheter une villa, posséder une voiture, une télévision, un frigo… C'est l'influence de l'american way of life. Par la suite ce sera l'installation des centres commerciaux aux jonctions autoroutières, où on se rend en voiture pour faire des achats. La mobilité était un symbole de progrès social et on peut s'imaginer qu'une partie de la population était donc favorable à la construction d'autoroutes, même si on sait qu'il y avait, à l'époque, des actions organisées en faveur mais aussi contre cette évolution du mode de la circulation.

La machine à Tinguely

« La machine » à Tinguely, à l'Expo 64 de Lausanne (collection Jean Amon)

L'Expo 64 a été un vecteur de valorisation de la modernité et de la machine, à travers non seulement les moyens de mobilité comme le télépanier de la section Aliments, le télécanapé et le monorail mais aussi à travers l'art comme en témoigne La Machine de Tinguely. Dans ces années-là la voiture symbolisait le progrès et la liberté. La voiture officielle de l'exposition nationale est par ailleurs une Fiat 2300S coupé deux places grand tourisme, dessinée par Pinin Farina, qui s'était illustrée par avoir été la première à avoir franchi le tunnel du Grand-Saint-Bernard.

Quelle est la différence entre une autoroute et la route cantonale en matière de sécurité ?

Selon Arthur Maret, conseiller d'Etat, entre 1948 et 1954, le nombre de voitures en circulation est passé de 19'595 à 43'519, ce qui est considérable. En six ans ce chiffre a presque triplé, ce qui va évidemment beaucoup charger le réseau de routes nationales et augmenter le risque d'accidents. Il y eut de nombreuses collisions de voitures qui donnaient le sentiment que les routes n'étaient pas sûres. Les services concernés détaillaient et analysaient les accidents, qui arrivaient notamment aux croisements, par manque de visibilité.

L'échangeur du Vengeron en 1975 (Bibliothèque de Genève/Gertrude Trepper)

Ceci va plaider en faveur de la construction d'autoroutes. Sans croisements, avec des chaussées séparées par une bande centrale, ces voies de circulation sont considérées plus sûres que les routes cantonales. Dans les années 1960 et 1970, la circulation n'est pas très intense, ce qui fait que la nécessité d'élargir l'autoroute et de créer de nouvelles pistes n'effleurait personne. On n'a pas su anticiper la situation actuelle, avec son accroissement de trafic considérable… même si le modèle des autoroutes américaines, tant observées à l'époque, nous montrait déjà ce qui est advenu en Suisse.

Comment un habitant de la région prenait-il le projet de construction au début des années 50 de deux autoroutes dont une autre Genève et Bâle traversant La Côte ?

Dans « Démocratie du rouleau compresseur : la politique des autoroutes en Suisse » de Thérèse Burnier, on apprend que la volonté de réaliser des grands axes de communication ne date pas des années cinquante mais des années 30. Un membre de la société suisses des routes automobiles (son nom ?) avait fait un postulat pour étudier la croix routière, deux diagonales, entre le lac Léman et Constance (NDLR La construction de l'A1 faisait suite à une votation populaire le 6 juin 1951, disant oui à 85% la construction d'un réseau de routes nationales, avec l'axe Genève-lac de Constance comme axe principal) l'autre entre Bâle et le Tessin.

La motion de Gustav Wenk

J'ai retrouvé des plans de ces axes autoroutiers dès les années 40. En Suisse pendant la guerre, on a eu tendance à beaucoup travailler sur des projets de modernisation, d'infrastructures. On a anticipé. Dans les années 30, une grande majorité des gens étaient contre les autoroutes. L'Italie et l'Allemagne étaient les seuls à avoir des autoroutes. Gustav Wenk dépose une motion. Le conseiller aux états militait pour la création de ce réseau routier et s'engageât pour la construction de l'autoroute. Il a fait ce postulat pour étudier cette croix. Les plans étaient déjà existants mais ils ont été mis de côté pour des problèmes structurels, c'était la fin de la guerre.

Qui avait peur que ce projet d'autoroute ne voie pas le jour ?

Début des années 50, le milieu touristique avait peur, ainsi que les Suisses dans une grande majorité, que les autoroutes ne se fassent pas chez nous. Le lobby touristique a été actif. Ils se sont mis en route. Il y avait même une revue de propagande « die autostrade ». Il faut aussi noter le trafic en Suisse était en train d'exploser, entre 48 et 54, les ventes de voitures ont triplé. Les bouchons s'accumulaient entre Coppet, Rolle et Nyon. Mais attention, les bouchons étaient difficiles sur la RC1 pour l'époque mais ça n'a rien à voir avec aujourd'hui. Les courriers des lecteurs étaient intéressants.

Dans la première mouture de l'autoroute, neuf projets de rond-point avaient été dessinés entre Genève et Rolle, des annonces étaient publiées pour ne pas faire de pique-nique sur la bande centrale... C'est extraordinaire quand on y pense. Il y a une part d'expérimentation qui va avec l'arrivée de la route dans les années 60. On ne sait rien, tout est à faire. Il y a eu un comité d'action contre l'autoroute. Je ne connais pas les membres de ses commissions, les propriétaires terriens ont dû faire pas mal de pression. Les achats de terrains dans les années 50 (c'était en 1953). Ils ont acheté des terrains à bon marché et auraient ensuite cherché à spéculer, il n'y a pas de preuves mais les ventes de terrains ont été parfois retardés pour des ventes plus lucratives.

Les envies d'autoroute des Suisses vont-elles avec une envie de modernité ?

La classe moyenne souhaiter acheter une villa, une voiture… La mobilité était un symbole de progrès social. Dans les années 50, la population était donc favorable. Au contraire dans les années 60, où on se rend de plus en plus compte que l'autoroute couperait le territoire, ça engendre beaucoup de bruit. Thérèse Burnier, a dit dans son livre que certaines croyances étaient que l'autoroute ne ferait pas de bruit, elles seraient toutes à la campagne. En réalité, ça faisait beaucoup de bruit les voitures et les plaques en béton, ça montre bien que les gens n'ont pas anticipé.

Il y a eu dans les années 50, un réveil de la sensibilité patrimoniale. Il y eut de nombreuses collisions de voitures qui donnaient le sentiment que les routes n'étaient pas sûres. Ils détaillaient rationnellement les accidents, il n'y en avait beaucoup aux croisements, par manque de visibilité. Au milieu des années 50, on a encore des études qui comparent le réseau des routes nationales et les autoroutes, la confédération n'arrive pas à dire si l'autoroute serait fédérale ou cantonale, on ne savait pas qui allait payer. Ce n'était pas possible de déléguer aux cantons les tronçons d'autoroute. Les CFF avaient déjà leur « ligne à suivre », les routes fédérales avaient leurs modèles aux Etats-Unis (les célèbres Interstates). Il y a eu une taxe sur la benzine, un phénomène très suisse.

L'expo 64 a été un véritable accélérateur, pourquoi ?

En 1956, l'expo 64 est offerte à Lausanne, la décision de faire l'autoroute est prise. Le conseil fédéral a demandé une mesure d'urgence, quatre ans avant la loi que les financements pour les autoroutes soient débloqués. Thérèse Burnier reprend dans son livre les deux alternatives pour Morges, une qui longe la voie ferrée, c'est la plus économique des deux, 36 millions de francs, l'autre nécessite un tunnel qui aurait nécessiter un investissement de 53 millions de francs. Des hommes politiques comme Jean Pétrequin, municipal lausannois en charge des travaux puis syndic souhaitent une autoroute qui permette de voir le paysage, le lac, une autoroute avec vue. Les axes routiers suisses devaient se brancher aux autoroutes limitrophes… Il n'était pas alors de faciliter la vue dans les villes. C'était une vision plus métropolitaine. La voiture c'était la mobilité, on devait avoir de belles autoroutes comme en Italie. L'autoroute du soleil en Italie, c'était un must pour les automobilistes.

Le viaduc sous l'A1 à Crissier en 2020 (photo Sylvie Bazzanella)

Quelle est la différence entre une autoroute et la route cantonale en matière de sécurité ?

Dans les années 60, sur les autoroutes il y a très peu de trafic, au début, quelques accidents, beaucoup moins que sur la rc1 et l'autoroute. Les voitures sont à 500 mètres de distance. Mais les suisses n'ont pas été prévoyants. Les échos venant des USA étaient là, on est en train de finir l'autoroute... Personne n'avait misé sur l'émergence des nouvelles voies, les Etats-Unis avaient servi d'exemple pour les plans. Le débat était, dans les années 40, il y avait les autoroutes italiennes et allemandes. Il ne fallait pas que nos autoroutes soient comme celles de nos voisins, donc il s'agissait de faire de belles autoroutes panoramiques. Le côté militaire des autoroutes était réservé aux voisins, la France commençait à faire des autoroutes, la Hollande aussi dans les années 50 mais c'était encore timide. Un observateur (monsieur Bonjour?) vaudois a passé trois mois aux USA dans les années 50. Les Américains s'étaient déjà inspirés des Allemands.

Le Vengeron vu depuis le ciel (Robert Collet/Mairie de Bellevue)

La presse était-elle craintive sur l'économie des commerces des villes traversées par la route cantonale? 

Oui, les craintes étaient relayées dans les journaux locaux, la presse spécialisée était très positive au contraire. Les stations d'essence étaient installées le long de la route nationale, ils pensaient qu'il y aurait une perte de revenus. Cela ne fut pas vérifié.

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Marius donne son nom au Château Saint-Maire

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Sur notreHistoire.ch, une série nommée "Bâtir la Suisse" parle de personnages romands qui ont construit notre pays. Un Vaudois en fait partie: Marius d'Avenches.

Photo du Château Saint Maire à Lausanne, par Anne-Marie Martin Zürcher.

La plateforme collaborative notreHistoire.ch consacre un paragraphe sur un Vaudois qui a particulièrement compté dans notre construction nationale, notamment religieuse : l'évêque Marius d'Avenches. Le château Saint-Maire qui héberge les autorités de l'Etat de Vaud porte ce nom en son honneur.

C'est au VIe siècle que vécut ce prélat très bien vu pour son action de son vivant, et après. Vraisemblablement, Marius avait décidé de déménager son siège épiscopal d'Avenches à Lausanne entre 587 et 593 (cf: Justin Favrod, La Chronique de Marius d'Avenches (455-581) et portrait du même auteur dans "Quel est le salaud qui m'a poussé? Cent figures de l'Histoire suisse", infolio éditeur). Le centre névralgique de l'activité religieuse d'une grande partie du plateau Suisse s'est donc déplacé vers la capitale vaudoise.

Lausanne, le château

Photo d'une carte postale du Château Saint-Maire publiée sur notreHistoire.ch par Albin Salamin

L'ecclésiastique a eu une très belle réputation, œuvrant auprès des plus démunis, avec humilité, travaillant sur l'édition de récits historiques, au point de publier une chronique de l'histoire du monde. Marius venait d'une famille noble possédant des terres à Payerne et à Autun (Saône et Loire, département de Bourgogne-Franche Comté, dont il est originaire).

Après sa mort en 593, sa dépouille a reposé à l'Eglise de Saint-Thyrse de la Cité à Lausanne. Le diacre Thyrse fut lui-même envoyé à Autun en provenance de Smyrne (Turquie) au IIe siècle. Il devait évangéliser la Gaule. Les hommes de Marc Aurèle ne le laisseront pas aller jusqu'au bout de son dessein. Thyrse est mort en martyr en 177. Pour l'historien Justin Favrod, il est probable que Marius d'Avenches ait fait venir les reliques de Saint Thyrse à Lausanne, leur origine autunoise commune ayant sans aucun doute un lien.

D'Avenches à Lausanne

Marius aurait construit plusieurs édifices religieux dans son diocèse, après son ordination épiscopale, à Avenches et dans une église paroissiale à Payerne, vraisemblablement érigée en juin 587. Comme l'écrit Justin Favrod dans son article publié sur notreHistoire.ch, "l'abbatiale clunisienne fondée à Payerne dans les années 960 par l'impératrice sainte Adélaïde pour accueillir la dépouille mortelle de la reine Berthe" aurait été construite juste à côté de l'église paroissiale de Payerne (inaugurée le 24 juin 587).

Selon certaines analyses historiques, le déplacement du diocèse vers Lausanne n'est pas du seul fait de Marius d'Avenches car rien n'atteste qu'il ait siégé en tant qu'évêque à Lausanne. Selon Wikipedia, au VIe siècle, "les structures ecclésiales reprennent celles de l'Empire romain et Marius siège dans la cité épiscopale de l'Helvétie : Avenches. Néanmoins, cette période est passablement troublée par les incursions germaniques, notamment alamanes. Aussi le siège du diocèse a régulièrement oscillé entre Avenches, Vindonissa (Windisch) et Lausanne." Le siège épiscopal est définitivement installé à Lausanne dès le début de la seconde moitié du VIIe. Après la mort de Marius, le siège épiscopal fut vacant durant près de 45 ans. C'est en 639 qu'Arricus deviendra évêque de Lausanne.

Nous proposons aux amateurs d'histoire de rejoindre le projet notreHistoire.ch, on a plus que jamais besoin de membres actifs heureux de publier leurs documents sur l'histoire romande ou sur leur histoire familiale, entrepreneuriale ou associative.

Venez nous rejoindre sur notreHistoire.ch, un projet de mémoire audiovisuelle suisse, unique au monde, car croisant des sources privées avec des sources institutionnelles (RTS, Archives cantonales vaudoises...).

 

 

 

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Une famille victime d'une énorme injustice à Saint-Sulpice

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Du début au milieu des années 60, l'Américain-Hollandais Henri-Louis Fentener résidant à Saint-Sulpice, a été la victime d'une injustice. On l'expulsé entre autres pour avoir négligé une réglementation suisse sur le bâtiment.

Quel fut le tort de Henri-Louis Fentener van Vlissingen? Avoir fait connaître publiquement son désaccord avec une loi qu'il ne pouvait connaître, car édictée après les premiers travaux de sa villa. Un énorme scandale dont plusieurs acteurs ont une responsabilité importante.

Dans une Suisse "propre en ordre" au cœur des années 60, alors que l'on déteste les gens qui font des histoires, Henri-Louis Fentener van Vlissingen, son épouse et ses quatre enfants ont pourtant reçu le soutien de nombreux de leurs voisins de Saint-Sulpice. Il y a eu aussi une remarquable campagne de presse favorable à cette famille installée dans la commune depuis plusieurs années. Une famille étrangère et intégrée,  bien sous tous égards, comme en atteste cet article du Nouvelliste du Rhône du 9 avril 1966.

L'affaire est une accumulation de faits s'étendant de 1960 à 1966. D'abord, l'héritier d'une famille Fentener van Vlissingen très puissante au Pays-Bas (la société de trading SHV, les entrepôts Makro, présence dans l'industrie du voyage) vit en Suisse et bénéficie d'une fortune personnelle conséquent. Il décide de construire sa villa à St-Sulpice.

Cependant, pour des raisons de dépassement de quelques centimètres du toit de cette villa, un ordre d'expulsion de la commune de Saint-Sulpice a été émis. Le Nouvelliste du Rhône écrit que la famille Fentener est "victime d'une bien vilaine machination due à quelques « politicards », machination qui a abouti à une énorme injustice" : l'interdiction de séjour pour le chef de famille Henri-Louis Fentener.

122 personnes signent la pétition

Une pétition paraphée de 122 signatures a été signée le 6 avril 1964 adressée au Grand Conseil du canton de Vaud pour laisser Fentener et sa famille finir leurs travaux. En effet, les travaux de la villa ont été arrêtés illégalement par l'autorité communale en date du 1er avril 1961 sur la base d'un nouveau règlement approuvé le 11 avril 1961 par le Conseil d'Etat (rétro-activité juridique inadmissible en l'espèce).

Pour le journal valaisan, il ne fait aucun doute qu'il y a eu abus d'autorité qui a entraîné une série de démarches administratives et judiciaires indignes selon le journal. L'ancien géomètre morgien Jean-Frédéric Mayor a été le témoin direct de ce scandale. Il raconte au micro de notreHistoire ce qui a déclenché cette affaire particulièrement cruelle pour toute la famille Fentener. Le jeune géomètre explique qu'il est en partie à l'origine de cette histoire.

L'affaire Fentener
Document NotreHistoire.ch
L'affaire Fentener Document NotreHistoire.ch

Les citoyens de Saint-Sulpice sont venus amicalement et bénévolement aider la famille Fentener à finir les travaux sur le toit malgré l'interdiction du chantier (photo Le Nouvelliste du Rhône/docrero.ch) Cliquez sur le lien pour lire l'article du Nouvelliste du Rhône du 9 avril 1966.

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L'histoire du Lausanne Sport par Marcel Parietti

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Marcel Parietti, capitaine du LS en cette saison 1980-1981 couronnée d'une 7e coupe suisse contre le FC Zurich au Wankdorf à Berne (photo Gazette de Lausanne).

Le LS a quitté la Pontaise. L'occasion de retracer une histoire de 124 ans. Marcel Parietti est un illustre nom du foot lausannois et suisse des années 70/80. L'homme, actif au sein des instances du foot vaudois, à la Maison du sport cantonale de Leysin, nous raconte son Lausanne-Sport, vainqueur de la Coupe du Suisse (une des neuf Coupes gagnées) contre le FC Zurich en 1981 avec Gabet Chapuisat, Stéphane Crescenzi ou Robert Koc. Première partie d'une interview à lire en intégralité sur notreHistoire.ch.

notreHistoire.ch : Le Lausanne Sport ressemblait à quoi structurellement quand ils vous ont recruté en 1972 ?

Marcel Parietti : Il y avait déjà une très bonne organisation dans ce club, vraiment digne de la première division. Un club qui avait une direction. Le président était un entrepreneur. Ces dirigeants de clubs à l'époque venaient souvent du monde de l’immobilier. Les présidents s’appelaient Amstutz, Souris ou encore Truan, des personnes issues du milieu économique local. Pour le Servette FC à Genève, c’était la même chose. Si on prenait tous les grands clubs, c’était l’immobilier qui était le premier secteur concerné par l'investissement dans le domaine du football. A GC (ndlr: Zurich Grasshoppers), ils avaient leur « Club du jeudi », des entrepreneurs de toutes branches et le spectre était plus large. Au niveau administratif, il y avait un secrétariat général et à côté de ça une structure médicale assez simple. Ce n’était pas des physiothérapeutes, ni des médecins. On avait des masseurs. Ils étaient comme nous, ils travaillaient à côté. On avait donc une bonne structure administrative et financière pour les contrats. Ce n’était pas des budgets exorbitants, un peu de sponsoring, les ventes de billets et des soutiens de ces personnalités qui prenaient la présidence, c'est tout.

Parietti façon Panini

Marcel Parietti, le numéro 6 lausannois, devant les gradins de la Pontaise (DR)

Vous avez connu Kiki Prior, dont on m'a beaucoup parlé, le masseur historique du Lausanne Sport alors ?

Oui, Kiki (ndlr: dont le fils Nicolas travaillait à la Pontaise il y a encore quelques semaines) était représentant dans une entreprise de chocolat. Il y avait trois-quatre masseurs qui savaient ce qu’était le mercurochrome, le dolpyc, le fortalis et c’est tout. Ils nous massaient les lendemains de matchs. Si on risquait le claquage, on savait qu’il fallait mettre de la glace, ça se passait comme ça. Il y avait quand même un médecin du club. On allait dans son cabinet si vraiment on avait quelque chose de sérieux. La structure médicale s'arrêtait là. On avait surtout un entraîneur professionnel de haut niveau mais ils n’étaient pas reconnus à l'époque. Personne du grand public ne connaissait leurs noms contrairement aux joueurs.

Qui étaient vos entraîneurs ?

Louis Maurer qui avait entraîné l’équipe suisse et l’Olympique de Marseille mais aussi d'autres grands entraîneurs comme Paul Garbani, Miroslav Blažević, Charly Hertig, Péter Pázmándy, Radu Nunweiller...

Comment vous prenez votre place au LS ?

En 1972, pour Lausanne, j’étais un peu trop polyvalent. Alors Louis Maurer m’a mis sur le côté droit, j’étais plus un joueur défensif qu’offensif. Donc, j’ai joué libéro, stoppeur, arrière-gauche. Je me suis raté avec l’équipe nationale car on m’a fait jouer arrière-droit. Après deux minutes on perdait 2 à 0 contre l'Allemagne de l'Ouest. J’ai aussi joué milieu de terrain, mon poste de prédilection. J’y étais souvent. A ce poste, vous vous appliquez autant dans le comportement défensif que dans le comportement offensif.

Quel genre de relations vous aviez avec les entraîneurs du LS en général, et avec votre entraîneur Blažević en particulier?

J’ai commencé capitaine au temps d’Hertig. On discutait entre nous, pas que de nous mais de l’équipe, à un moment donné on parlait bien sûr du style de jeu, du comportement offensif et défensif. Il faut reconnaître le qualités de Blažević en ce qui concerne l’entraînement en semaine. Mais dans le coaching des matchs, il y avait des choses invraisemblables qu'il mettait en place. Il avait mis le gardien de l’équipe nationale Eric Burgener en centre avant avec le LS pour un match. D’accord, il a marqué en première mi-temps, mais après on a perdu 7-3. Il y eu quelques difficultés ensuite avec Blažević. On a joué une fois contre Chênois, en ligue A à ce moment-là, et on lui a dit “Attention, devant ils ont deux joueurs, Manai et Duvillard, qui courent le cent mètres en huit secondes.” Et Blažević nous fait une tactique en jouant à trois derrière. Après 15 minutes, il y avait 2-0 pour Chênois. Donc, de nouveau, on s'est réorganisé parce qu'il a eu beau crier, tout à coup, on a décidé de jouer à quatre derrière. Lui, il ne changeait pas d'avis! Et des fois entre nous dans l’équipe on se disait “Écoute, Joseph tu restes maintenant et on joue à quatre, et on s’organise entre nous.” On est quand même revenu assez vite à 2-2, et on est resté bloqué sur ce score. On se dit qu’un entraîneur sent qui lui obéit ou pas. Il y a cette relation. Je me rappelle avoir eu une discussion encore avec Blažević, lui demandant ce qu’on devait faire dans le système défensif. S'il devait passer un message à l'équipe ensuite, je préférais que ce soit un de mes messages.

Et pour votre relation aux joueurs du LS en tant que capitaine?

Capitaine, c’est une affinité avec l’entraîneur, mais aussi cela vient avec l'ancienneté. Vous n’êtes pas capitaine six mois après votre arrivée au club en général. On voit qu'une équipe qui va mal, c'est quand vous avez en l’espace de trois à quatre mois cinq capitaines successifs, c’est mauvais signe. Et c’est arrivé au Lausanne dernièrement. Il y a pu y avoir des relations avec les joueurs assez étonnantes en tant que capitaine, des moments cocasses. J’ai été expulsé une fois dans ma vie avec le LS. Et c’était un peu par la faute de mes coéquipiers. On jouait un match amical aux Seychelles, on était au camp d’entraînement contre l’équipe nationale. Et c’était invivable à cause de l’arbitrage, l'ambiance... C’était un match amical, mais pour eux, il y avait toute l’île qui était autour du terrain à les soutenir. A un moment donné, l’arbitrage ne signalait plus les « hors-jeu ». Il y a eu des échauffourées entre les joueurs adverses et Gabet Chapuisat. Il s’était pris un coup au nez. Il y a donc eu des mots, du genre "espèce de connard ", il y a eu des insultes plus graves comme "retourne dans ton arbre". L’arbitre me dit de dire aux joueurs qu'ils ne doivent pas traiter les joueurs adverses de "canards". Alors qu’on ne disait pas canards mais bien "connards". Alors bon, moi je regroupe les joueurs et je leur dis d’arrêter de traiter les joueurs adverses de "canards". Bien sûr, il y en avait qui rigolaient, ce que l’arbitre n’a pas trop aimé. Et ça a continué. La deuxième fois, l’arbitre me redit que je devais repasser le message. Ce que j’ai fait, et ils ont de nouveau rigolé. Je fus expulsé.

Le portrait de Parietti en vignette adhésive

Marcel Parietti pour les besoins des collectionneurs des vignettes Panini.

Un match inoubliable ?

Oui, dans le match, il y a eu quelques autres soucis, par exemple Eric Burgener est sorti parce qu'il y avait une balle qui traînait. Un enfant a shooté dans la balle avant qu’Eric puisse la prendre. Les cinq mille spectateurs ont rigolé pendant vingt minutes. Et dix minutes après, le gamin est revenu et Eric qui est un solide gaillard a dit “Attends mon petit...”, et à ce moment-là il a couru et l'a bousculé. Le gamin est tombé... Et là, il y a eu un silence ! On s’est dit “on est morts.” Le match amical fini, on a mangé avec l’équipe adverse. On a reçu d’ailleurs quelque chose de particulier. Si vous allez aux Seychelles, c'est un fruit qui s’appelle Coco-Fesse. Vous ne pouvez pas l'exporter. Ou alors vous devez payer 2 à 300 dollars.

Fritz Künzli et Eric Burgener dans le vestiaire enfumé

Dans le vestiaire enfumé du LS avec Fritz Künzli décédé en 2019 et le gardien Eric Burgener (document L'Illustré)

La suite à lire en cliquant sur ce lien.

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La Russie et la Suisse, une longue histoire d'amour

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Les liens entre la Suisse et la Russie sont multiples. Petit passage en revue de quelques épisodes. Du parcours du Vaudois Pierre Gilliard expatrié à Moscou auprès du Tsar au séjour de Lénine à Genève au début du XXe siècle que l'historien Patrick Auderset explique sur notreHistoire.ch. 

Sur cette plaque, le texte dit "Vladimir Ilitch Oulianov, Lénine, Fondateur de l'Union soviétique, habita cette maison de 1904 à 1905". Dans un article paru dans Passé simple en mai 2018, Stéphane Fontanet fait l'histoire de la pose de cette plaque. Son origine remonte à une demande faite par la Mission soviétique en mai 1967. Elle souhaite qu'une plaque commémorative soit placée sur le bâtiment de l'Université aux Bastions à l'instar de celles qui honorent d'autres personnalités, telles Rousseau, Voltaire pu le président Wilson. La requête est soutenue par un comité de personnalités de gauche et d'historiens, parmi lesquelles le conseiller d'État André Chavanne et le professeur Stelling-Michaud. Les autorités sont toutefois réticentes à accorder un tel honneur au fondateur de l'Union soviétique. Finalement, il décidé de la placer sur un immeuble à la rue des Plantaporrêts dans lequel Lénine vécut lors d'un de ses séjours à Genève.

La plaque est inaugurée le 4 novembre 1967 en présence d'André Chavanne ainsi que des ambassadeurs soviétiques Kisselev et Mironova devant quelques centaines de personnes. La cérémonie est accompagnée en musique par La Lyre qui joue l'Internationale et les hymnes suisse et soviétique. Une réception est ensuite organisée au Palais Eynard.

Et pour en savoir plus sur Lénine, regardez ce document de Henri Guillemin sur la RTS en 1980 dans un des ses portraits de révolutionnaires.

La Suisse et la Russie ont toujours eu une relation privilégiée entre l'arrivée à Lausanne de Catherine et Basile de Rumine en 1848 à Lausanne où ils érigeront la maison Eglantine et le parcours de Pierre Gilliard, un Vaudois précepteur des enfants du tsar Nicolas II à la fin de du XIXe siècle. Voici une photo de lui datant de 1905 publiée par Martine Desarzens, une photo de M. Fropora)

Pierre Gilliard en Russie en 1905 photographié par R. Fropora (copyright Martine Desarzens)

Nous noterons aussi qu'une famille suisse rangée du côté de l'Armée blanche du Tsar a échappé à une mort certaine lors de la Révolution russe de 1917 en revenant sur les terres suisses de leurs ancêtres, en Valais. Le récit de cette épisode est signée Jean Chaperon du Larrêt. Le document est publié par Pierre-Marie Epiney, membre historique de notreHistoire.ch installé à Sierre.

Pierre-Marie écrit que "dans cette capsule vidéo, Jean Chaperon du Larrêt (né en 1924), évoque la Russie à travers le témoignage de ses parents. Son grand-père Henri Chaperon du Larrêt né en 1853 a émigré en Russie en 1874. Il a épousé Marie Trubnikova fille d'une princesse Ravanski. C'est elle qui a apporté dans sa dot d'immenses domaines (une superficie égale à celle du Valais et comptant environ 200 villages). Henri Chaperon a eu l'oreille du tsar puisque selon cette source, il est devenu un de ses conseillers d'état, il était aussi le responsable des cadets du tsar. Le couple a eu six enfants, dont Alexis Chaperon du Larrêt devenu général dans l'armée blanche, Jean Chaperon du Larrêt le pianiste et Wladimir Chaperon du Larrêt, le père de Jean qui parle ici. Wladimir (1882-1950) a aussi épousé une femme russe : Natacha Naoumoff (1889-1965). De cette union sont nés 8 enfants. Jean Chaperon du Larrêt que vous entendez ici est le dernier. D'abord barine, une sorte de seigneur grand propriétaire terrien, possédant au moins 4 grandes maisons, Wladimir Chaperon était aussi officier dans l'armée blanche. Après la révolution d'octobre 1917, l'armée rouge (les Bolchéviques) a contraint la famille à s'exiler d'abord en Sibérie puis, après une halte en Pologne, à venir habiter Sierre en Suisse, grâce à la générosité de Mme Mercier (Marie de Molin) l'épouse de Jean-Jacques Mercier fondateur du château éponyme) qui a mis à leur disposition une maison près de Goubing. Le docteur Turini de Sierre a proposé à Wladimir un emploi à l'usine d'aluminium de Chippis."

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Vapeur et glamour sur le Léman

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Le Dranse II, photo publiée par Sylvie Bazzanella

La navigation à vapeur sur le lac Léman ne se résume pas aux bateaux "Belle Epoque" de la CGN comme "La Suisse". Albin Salamin, le modérateur de notreHistoire.ch, explique dans ce récit qu'à côté de la navigation officielle, il existait une navigation de plaisance de yachts et de canots à vapeur.

Il ne reste que peu de traces écrites et photo de ces bateaux à vapeur privés d'environ 6 mètres à 37 mètres pour les plus grands. Selon certains documents, dont des listes de la Société nautique de Genève créée en 1872, le premier bateau à vapeur portait le nom de l'Écho, construit pour M. William Haldimand en 1836-1837. Construit avec une coque en fer, d'une longueur de 19.50 mètres et une largeur de 2.60 mètres.

Si on peut situer la période de gloire des yachts et canots à vapeur du lac Léman entre 1870 et 1900, très rapidement ils ont été remplacés par des bateaux à moteur diesel ou essence, à la fois plus rapides et plus économiques. Selon l'annuaire de la SNG de 1883, on recensait alors seize vapeurs, mais c'est sans compter les bateaux non inscrits à la société.

Le dernier yacht à vapeur a été construit en 1907, il s'agissait de "La Dranse II" (photo de couverture), qui était aussi le plus grand. Il a été démoli en 1975, il portait alors le nom d'Ariane. Sur les documents photographiques, souvent des cartes postales, il n'est pas très évident de pouvoir lire le nom de ces embarcations. Souvent ces bateaux étaient propulsés par une ou deux hélices. D'autres apparaissent clairement comme le "Paudèze".

Le Paudèze en 1900, photo publiée par Eric Ceppi sur notreHistoire.ch

Au début, ce yacht s'appelait la "Marie-Thèrèse" et appartenait à Anatole Bertholoni qui possédait le domaine et le château de Coudrée. Le bateau a été construit en 1885 par Escher Wyss et Cie.

Bertholoni possédait également un canot à vapeur nommé "Mouche" entre 1893 et 1903. Ce yacht est référencé à la nautique de Genève en 1897 mais des documents photos de 1901, le montrent sous le nouveau nom de "Paudèze", après quelques modifications de la timonerie et de la cheminée. Le nom du nouveau propriétaire n'est pas connu, ni la date de sa destruction. Aurait-il disparu en 1909 comme le suggère le descriptif d'Eric Ceppi, nous n'en avons pas la preuve.

Pour lire l'article complet d'Albin Salamin, allez sur ce lien.

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