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Pique-nique interdit sur l'autoroute A1

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"L'autostrade" A1 comme on l'appelait ne fut pas facile à faire accepter au peuple. Pourtant, en 1959, la volonté politique d'offrir des axes sécurisants permettant de se rendre plus vite d'une ville à l'autre primait sur l'écologie et l'envie de désengorger le trafic transfrontalier était forte. 

Cliquez ici pour écouter le reportage audio de Radio Lausanne, le 22 avril 1959, (collection RTS)

Pour revenir sur les origines de l'autoroute A1 en Suisse dans le contexte des années 50 et le boom économique consécutif à la reconstruction de l'Europe, je vous propose mon interview avec Bruno Marchand, docteur en théorie et histoire de l'architecture à l'EPFL, en complément du dossier de notreHistoire.ch sur la construction de la l'autoroute A1.

Comment un habitant de la côte vaudoise prenait-il le projet de construction au début des années 50 de l'autoroute reliant Lausanne à Genève ?

En Suisse on commence à envisager la construction d'autoroutes dans les années 1930 déjà, les seuls pays en Europe ayant ce genre de voies de circulation étant l'Italie et l'Allemagne. Pendant cette décennie la population helvétique était, d'une manière générale, défavorable à leur construction, mais certains milieux commençaient pourtant à bouger : Gustav Wenk, conseiller d'Etat et président de de la Société suisse des routes automobiles dépose ainsi un postulat en 1937 auprès du Conseil fédéral pour l'étude de ce qu'on va intituler la « croix routière », deux diagonales d'autoroutes qui devraient relier Genève au lac de Constance et Bâle à Chiasso.

Chemin de croix… ferroviaire

Pendant la guerre, on a eu tendance à beaucoup travailler sur des projets de modernisation, en anticipant l'avenir, notamment en ce qui concerne la planification des infrastructures. Des plans de cette « croix ferroviaire » ont donc été tracés dans les années 1940. Par la suite, la question de la construction de l'A1 est relancée dans les années 1950, notamment suite à une votation populaire en 1958, le souverain ayant dit oui à 85% à la construction d'un réseau de routes nationales, avec le trajet Genève-lac de Constance comme axe principal.

L'A12 période COVID19 (entre Châtel Saint-Denis et Bulle), photo de Richard Mesot.

Qui avait peur que ce projet d'autoroute ne voie pas le jour ?

Pour une certaine classe politique et les services cantonaux concernés, la construction de l'autoroute entre Genève et Lausanne était nécessaire pour fluidifier la circulation, pour éliminer les bouchons s'accumulant à des endroits tels Coppet, Rolle et Nyon, pour diminuer les risques d'accidents et, d'une façon générale, pour se « brancher » aux réseaux autoroutiers déjà existants dans les pays limitrophes.

Les milieux touristiques étaient aussi très concernés. On avait peur que, si la Suisse n'avait pas un réseau performant de routes, les touristes ne viendraient plus profiter des bonnes conditions proposées par les stations touristiques helvétiques. Enfin, signalons aussi les milieux automobiles qui ont fait un grand effort de « propagande » en faveur de la construction des autoroutes.

« Pas de pique-niche sur la bande centrale »

Il est aussi intéressant de se rappeler la part d'expérimentation qui a présidé à la planification et à l'usage des autoroutes. A ce sujet les courriers des lecteurs de l'époque sont très intéressants. Dans une première mouture de l'autoroute, neuf ronds-points étaient prévus entre Genève et Lausanne, et on raconte même qu'à l'inauguration de l'autoroute il fallait sensibiliser les automobilistes à ne pas s'arrêter pour faire des pique-niques sur la bande centrale...

Les envies d'autoroute des Suisses vont-elles avec une envie de modernité ?

Dans les années 1950, la classe moyenne en Suisse souhaite acheter une villa, posséder une voiture, une télévision, un frigo… C'est l'influence de l'american way of life. Par la suite ce sera l'installation des centres commerciaux aux jonctions autoroutières, où on se rend en voiture pour faire des achats. La mobilité était un symbole de progrès social et on peut s'imaginer qu'une partie de la population était donc favorable à la construction d'autoroutes, même si on sait qu'il y avait, à l'époque, des actions organisées en faveur mais aussi contre cette évolution du mode de la circulation.

La machine à Tinguely

« La machine » à Tinguely, à l'Expo 64 de Lausanne (collection Jean Amon)

L'Expo 64 a été un vecteur de valorisation de la modernité et de la machine, à travers non seulement les moyens de mobilité comme le télépanier de la section Aliments, le télécanapé et le monorail mais aussi à travers l'art comme en témoigne La Machine de Tinguely. Dans ces années-là la voiture symbolisait le progrès et la liberté. La voiture officielle de l'exposition nationale est par ailleurs une Fiat 2300S coupé deux places grand tourisme, dessinée par Pinin Farina, qui s'était illustrée par avoir été la première à avoir franchi le tunnel du Grand-Saint-Bernard.

Quelle est la différence entre une autoroute et la route cantonale en matière de sécurité ?

Selon Arthur Maret, conseiller d'Etat, entre 1948 et 1954, le nombre de voitures en circulation est passé de 19'595 à 43'519, ce qui est considérable. En six ans ce chiffre a presque triplé, ce qui va évidemment beaucoup charger le réseau de routes nationales et augmenter le risque d'accidents. Il y eut de nombreuses collisions de voitures qui donnaient le sentiment que les routes n'étaient pas sûres. Les services concernés détaillaient et analysaient les accidents, qui arrivaient notamment aux croisements, par manque de visibilité.

L'échangeur du Vengeron en 1975 (Bibliothèque de Genève/Gertrude Trepper)

Ceci va plaider en faveur de la construction d'autoroutes. Sans croisements, avec des chaussées séparées par une bande centrale, ces voies de circulation sont considérées plus sûres que les routes cantonales. Dans les années 1960 et 1970, la circulation n'est pas très intense, ce qui fait que la nécessité d'élargir l'autoroute et de créer de nouvelles pistes n'effleurait personne. On n'a pas su anticiper la situation actuelle, avec son accroissement de trafic considérable… même si le modèle des autoroutes américaines, tant observées à l'époque, nous montrait déjà ce qui est advenu en Suisse.

Comment un habitant de la région prenait-il le projet de construction au début des années 50 de deux autoroutes dont une autre Genève et Bâle traversant La Côte ?

Dans « Démocratie du rouleau compresseur : la politique des autoroutes en Suisse » de Thérèse Burnier, on apprend que la volonté de réaliser des grands axes de communication ne date pas des années cinquante mais des années 30. Un membre de la société suisses des routes automobiles (son nom ?) avait fait un postulat pour étudier la croix routière, deux diagonales, entre le lac Léman et Constance (NDLR La construction de l'A1 faisait suite à une votation populaire le 6 juin 1951, disant oui à 85% la construction d'un réseau de routes nationales, avec l'axe Genève-lac de Constance comme axe principal) l'autre entre Bâle et le Tessin.

La motion de Gustav Wenk

J'ai retrouvé des plans de ces axes autoroutiers dès les années 40. En Suisse pendant la guerre, on a eu tendance à beaucoup travailler sur des projets de modernisation, d'infrastructures. On a anticipé. Dans les années 30, une grande majorité des gens étaient contre les autoroutes. L'Italie et l'Allemagne étaient les seuls à avoir des autoroutes. Gustav Wenk dépose une motion. Le conseiller aux états militait pour la création de ce réseau routier et s'engageât pour la construction de l'autoroute. Il a fait ce postulat pour étudier cette croix. Les plans étaient déjà existants mais ils ont été mis de côté pour des problèmes structurels, c'était la fin de la guerre.

Qui avait peur que ce projet d'autoroute ne voie pas le jour ?

Début des années 50, le milieu touristique avait peur, ainsi que les Suisses dans une grande majorité, que les autoroutes ne se fassent pas chez nous. Le lobby touristique a été actif. Ils se sont mis en route. Il y avait même une revue de propagande « die autostrade ». Il faut aussi noter le trafic en Suisse était en train d'exploser, entre 48 et 54, les ventes de voitures ont triplé. Les bouchons s'accumulaient entre Coppet, Rolle et Nyon. Mais attention, les bouchons étaient difficiles sur la RC1 pour l'époque mais ça n'a rien à voir avec aujourd'hui. Les courriers des lecteurs étaient intéressants.

Dans la première mouture de l'autoroute, neuf projets de rond-point avaient été dessinés entre Genève et Rolle, des annonces étaient publiées pour ne pas faire de pique-nique sur la bande centrale... C'est extraordinaire quand on y pense. Il y a une part d'expérimentation qui va avec l'arrivée de la route dans les années 60. On ne sait rien, tout est à faire. Il y a eu un comité d'action contre l'autoroute. Je ne connais pas les membres de ses commissions, les propriétaires terriens ont dû faire pas mal de pression. Les achats de terrains dans les années 50 (c'était en 1953). Ils ont acheté des terrains à bon marché et auraient ensuite cherché à spéculer, il n'y a pas de preuves mais les ventes de terrains ont été parfois retardés pour des ventes plus lucratives.

Les envies d'autoroute des Suisses vont-elles avec une envie de modernité ?

La classe moyenne souhaiter acheter une villa, une voiture… La mobilité était un symbole de progrès social. Dans les années 50, la population était donc favorable. Au contraire dans les années 60, où on se rend de plus en plus compte que l'autoroute couperait le territoire, ça engendre beaucoup de bruit. Thérèse Burnier, a dit dans son livre que certaines croyances étaient que l'autoroute ne ferait pas de bruit, elles seraient toutes à la campagne. En réalité, ça faisait beaucoup de bruit les voitures et les plaques en béton, ça montre bien que les gens n'ont pas anticipé.

Il y a eu dans les années 50, un réveil de la sensibilité patrimoniale. Il y eut de nombreuses collisions de voitures qui donnaient le sentiment que les routes n'étaient pas sûres. Ils détaillaient rationnellement les accidents, il n'y en avait beaucoup aux croisements, par manque de visibilité. Au milieu des années 50, on a encore des études qui comparent le réseau des routes nationales et les autoroutes, la confédération n'arrive pas à dire si l'autoroute serait fédérale ou cantonale, on ne savait pas qui allait payer. Ce n'était pas possible de déléguer aux cantons les tronçons d'autoroute. Les CFF avaient déjà leur « ligne à suivre », les routes fédérales avaient leurs modèles aux Etats-Unis (les célèbres Interstates). Il y a eu une taxe sur la benzine, un phénomène très suisse.

L'expo 64 a été un véritable accélérateur, pourquoi ?

En 1956, l'expo 64 est offerte à Lausanne, la décision de faire l'autoroute est prise. Le conseil fédéral a demandé une mesure d'urgence, quatre ans avant la loi que les financements pour les autoroutes soient débloqués. Thérèse Burnier reprend dans son livre les deux alternatives pour Morges, une qui longe la voie ferrée, c'est la plus économique des deux, 36 millions de francs, l'autre nécessite un tunnel qui aurait nécessiter un investissement de 53 millions de francs. Des hommes politiques comme Jean Pétrequin, municipal lausannois en charge des travaux puis syndic souhaitent une autoroute qui permette de voir le paysage, le lac, une autoroute avec vue. Les axes routiers suisses devaient se brancher aux autoroutes limitrophes… Il n'était pas alors de faciliter la vue dans les villes. C'était une vision plus métropolitaine. La voiture c'était la mobilité, on devait avoir de belles autoroutes comme en Italie. L'autoroute du soleil en Italie, c'était un must pour les automobilistes.

Le viaduc sous l'A1 à Crissier en 2020 (photo Sylvie Bazzanella)

Quelle est la différence entre une autoroute et la route cantonale en matière de sécurité ?

Dans les années 60, sur les autoroutes il y a très peu de trafic, au début, quelques accidents, beaucoup moins que sur la rc1 et l'autoroute. Les voitures sont à 500 mètres de distance. Mais les suisses n'ont pas été prévoyants. Les échos venant des USA étaient là, on est en train de finir l'autoroute... Personne n'avait misé sur l'émergence des nouvelles voies, les Etats-Unis avaient servi d'exemple pour les plans. Le débat était, dans les années 40, il y avait les autoroutes italiennes et allemandes. Il ne fallait pas que nos autoroutes soient comme celles de nos voisins, donc il s'agissait de faire de belles autoroutes panoramiques. Le côté militaire des autoroutes était réservé aux voisins, la France commençait à faire des autoroutes, la Hollande aussi dans les années 50 mais c'était encore timide. Un observateur (monsieur Bonjour?) vaudois a passé trois mois aux USA dans les années 50. Les Américains s'étaient déjà inspirés des Allemands.

Le Vengeron vu depuis le ciel (Robert Collet/Mairie de Bellevue)

La presse était-elle craintive sur l'économie des commerces des villes traversées par la route cantonale? 

Oui, les craintes étaient relayées dans les journaux locaux, la presse spécialisée était très positive au contraire. Les stations d'essence étaient installées le long de la route nationale, ils pensaient qu'il y aurait une perte de revenus. Cela ne fut pas vérifié.

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Une famille victime d'une énorme injustice à Saint-Sulpice

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Du début au milieu des années 60, l'Américain-Hollandais Henri-Louis Fentener résidant à Saint-Sulpice, a été la victime d'une injustice. On l'a expulsé, entre autres, pour avoir négligé une réglementation suisse sur le bâtiment.

Quel fut le tort de Henri-Louis Fentener van Vlissingen? Avoir fait connaître publiquement son désaccord avec une loi qu'il ne pouvait connaître, car édictée après les premiers travaux de sa villa. Un énorme scandale dont plusieurs acteurs ont une responsabilité importante.

Dans une Suisse "propre en ordre" au cœur des années 60, alors que l'on déteste les gens qui font des histoires, Henri-Louis Fentener van Vlissingen, son épouse et ses quatre enfants ont pourtant reçu le soutien de nombreux de leurs voisins de Saint-Sulpice. Il y a eu aussi une remarquable campagne de presse favorable à cette famille installée dans la commune depuis plusieurs années. Une famille étrangère et intégrée,  bien sous tous égards, comme en atteste cet article du Nouvelliste du Rhône du 9 avril 1966.

L'affaire est une accumulation de faits s'étendant de 1960 à 1966. D'abord, l'héritier d'une famille Fentener van Vlissingen très puissante au Pays-Bas (la société de trading SHV, les entrepôts Makro, présence dans l'industrie du voyage) vit en Suisse et bénéficie d'une fortune personnelle conséquent. Il décide de construire sa villa à St-Sulpice.

Cependant, pour des raisons de dépassement de quelques centimètres du toit de cette villa, un ordre d'expulsion de la commune de Saint-Sulpice a été émis. Le Nouvelliste du Rhône écrit que la famille Fentener est "victime d'une bien vilaine machination due à quelques « politicards », machination qui a abouti à une énorme injustice" : l'interdiction de séjour pour le chef de famille Henri-Louis Fentener.

122 personnes signent la pétition

Une pétition paraphée de 122 signatures a été signée le 6 avril 1964 adressée au Grand Conseil du canton de Vaud pour laisser Fentener et sa famille finir leurs travaux. En effet, les travaux de la villa ont été arrêtés illégalement par l'autorité communale en date du 1er avril 1961 sur la base d'un nouveau règlement approuvé le 11 avril 1961 par le Conseil d'Etat (rétro-activité juridique inadmissible en l'espèce).

Pour le journal valaisan, il ne fait aucun doute qu'il y a eu abus d'autorité qui a entraîné une série de démarches administratives et judiciaires indignes selon le journal. L'ancien géomètre morgien Jean-Frédéric Mayor a été le témoin direct de ce scandale. Il raconte au micro de notreHistoire ce qui a déclenché cette affaire particulièrement cruelle pour toute la famille Fentener. Le jeune géomètre explique qu'il est en partie à l'origine de cette histoire.

L'affaire FentenerDocument NotreHistoire.ch

Les citoyens de Saint-Sulpice sont venus amicalement et bénévolement aider la famille Fentener à finir les travaux sur le toit malgré l'interdiction du chantier (photo Le Nouvelliste du Rhône/docrero.ch) Cliquez sur le lien pour lire l'article du Nouvelliste du Rhône du 9 avril 1966.

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C'est par là

Lausanne-Gare, temple de l'innovation

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(©KEYSTONE/VALENTIN FLAURAUD)

La Gare de Lausanne a plus de cent ans. En 2030, les travaux d'ampleur débutés cette année seront terminés. La gare a souvent été à la pointe de l'innovation, preuve avec cette sélection de quatre documents de notreHistoire.ch.  

A la Page:Histoire 15.10.21

Avec le projet pharaonique des CFF, du triptyque ville-canton-Confédération, Lausanne sera dotée d'une vraie gare du 21ème siècle qui pourra accueillir 200'000 voyageurs et voyageuses par jour en 2030. Le chantier 1,3 milliard de francs. Voici quelques documents résumant très rapidement l'évolution de la gare et de ses services.

Photo publiée sur notreHistoire.ch par Yannik Plomb (©J.Julien Genève)

Avec cette photo ci-dessus, nous sommes en 1899 sur le parvis de la Gare de Lausanne. La gare de Lausanne n’a été érigée qu’en mai 1856 à Mornex, donc en dehors du centre-ville pour relier la ville à Yverdon-les-Bains. Une année auparavant, le premier tronçon de ligne de chemin de ferre a relié Yverdon-les-Bains à Bussigny.

En 1861, la Compagnie de l’Ouest-Suisse qui commercialise la ligne entre le Nord vaudois et Lausanne, inaugure la liaison Lausanne-Saint-Maurice. Une ligne qui dessert Villeneuve. En 1863, la liaison Lausanne-Fribourg entraîne un agrandissement de cette gare. Un concours lancé en mai 1906 permet à la compagnie ferroviaire de plancher sur une nouvelle gare. Avec l’aide des architectes Monod et Laverrière, Taillens et Dubois, la nouvelle gare aura une « apparence fonctionnelle, une façade digne mais sans luxe, l’emploi de matériaux reconnus sains et inaltérables, et si possible, faits de pierre du pays (source Wikipedia). »

Inauguration de la traction électrique du Lausanne Saint-Maurice, photo de 1924 publiée sur notreHistoire par Yannik Plomb

Le 14 mai 1924 en gare de Lausanne, prêtes au départ les 2 Ae 3/5 sont parquées en gare sur voie 5. Le membre de notreHistoire Yannick Plomb a publié cette photographie Kodak ltd et écrit :

«Le véhicule à traction électrique, sans doute le plus harmonieux et le plus bel assemblage de composants électromécaniques, ne cesse de poser au génie humain de nouveaux et passionnants défis de conception», selon Karl Sachs.

La dangerosité que présentait le maintien de la vapeur dans le tunnel du Simplon dicta l'audacieuse décision de le convertir dès le début sur la technologie naissante du courant alternatif triphasé. En 1906, la Brown, Boveri & Cie, connue aujourd'hui sous le nom d'ABB, installa le système dans le tunnel du Simplon sur 20 km de long.

Plusieurs tronçons ont été inaugurés : Brigue - Iselle en 1906, Brigue - Sion en 1919, Sion - Saint-Maurice en 1923 et Saint-Maurice - Lausanne en 1924. En effet, si le tronçon Lausanne - Saint-Maurice, électrifié au courant alternatif monophasé de 15 kV 16 2/3 Hz le 14 mai 1924, était le dernier encore exploité à la vapeur, les locomotives électriques de l'époque, telles les Ae 3/5, ne pouvaient aller que jusqu'à Sion, où elles devaient céder leur place aux locomotives triphasées du Simplon.

«Le véhicule à traction électrique... ne cesse de poser au génie humain de nouveaux et passionnants défis de conception», Karl Sachs.

Cette situation se prolongera jusqu'à ce que le courant alternatif des CFF atteigne Brig en 1927. La suite de cette présentation sur ce lien.

Un TGV en gare de Lausanne, photo de Claude-André Fradel, datant de juin 1985

Fin des années 70, la gare lausannoise est desservie par un train rapide effectuant la liaison Paris-Genève-Lausanne (le train est baptisé Jean-Jacques Rousseau) avant l’arrivée du TGV orange le 22 janvier 1984. Ce dernier permet une liaison entre Paris-Gare de Lyon et Lausanne en passant par Vallorbe : durée du voyage 3 heures et 40 minutes. Le TGV orange sera remplacé par un train bleu (référence au célèbre restaurant de la Gare de Lyon ?) dès 1997. Pour retrouver cette photo de TGV ainsi que quelques autres clichés de la "Souris grise" (le Trans Europe Express, remplacé par le TGV), allez sur ce lien.

Lausanne gare on patiente sur le quai, photo publiée sur notreHistoire.ch par Jean-Luc Bonnet, elle date de 1938.

Derrière cette photo de famille attendant patiemment en gare de Lausanne un train qui les mènera peut-être vers un lieu de repos, il y a cette idée du rafraîchissement estival à l'attention des clients avec ces glaces « Pôle Nord » servies à même le quai. Un membre de notreHistoire.ch a trouvé cette photo en chinant sur les sites de vente de photos anciennes. Il l'a ensuite publié sur notreHistoire.ch. Que dit cette photo? Qu'en 1938, on se souciait du bien-être gustatif des usagers du train et que les familles voyageaient dans une tenue plus qu'élégante. Près de 82 ans plus tard, on est aussi dans cette thématique du commerce au service des pendulaires et des autres voyageurs avec le projet Léman 2030.

Retrouvez tous les autres articles sur ce dossier de lfm.ch.

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À la page

Infusion d'italianité à Lausanne

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L’exposition "Losanna, Svizzera, 150 ans d’immigration italienne" est visible au Musée d’Histoire de Lausanne jusqu’au 9 janvier 2022. Cette infusion culturelle de l'italianité a eu un impact positif sur toute la Romandie.

Le scooter Vespa de la marque Piaggio installée dans la région de Pise en Toscane, à Pontedera. Un symbole de la "dolce vita" et donc de l'italianité (photo DG).

A mi-chemin de cette exposition très intéressante, les objets historiques représentant la culture italienne, du chapeau de Fellini à l’affiche du dessin animé "La Linea", du maillot des Azzuri vainqueurs du mondial 82 à la Vespa de la marque Piaggio, interpellent le visiteur. Et tout à coup, au-dessus de votre tête retentissent les premières notes de « Ma Quale Idea », un tube d’italo-disco tout droit sorti d’un haut-parleur qui ressemble à une douche.

A La Page Histoire01.10.21

Après le détour footballistico-musical obligatoire, la déambulation permet de se replonger dans une réalité économique suisse de la fin du XIXe. Le manque de main d'oeuvre qualifiée pousse les huiles lausannoises à regarder de l'autre côté du Grand Saint-Bernard pour recruter. Cette immigration économique choisie qui débute dès les années 1870 va être affectée aux chantiers des grands ponts, viaducs et autres tunnels à Lausanne et ailleurs dans la région. En Suisse, à cette époque, le travail des Italiens est possible grâce à un traité signé entre les deux pays. Les habitants de la Botte peuvent aussi venir s’établir ici, et ce n’est pas limité à une saison. Il faut croire qu’un certain Benito Mussolini en a profité. Car en 1902, il débarque légalement à Lausanne pour chercher du travail.

Photo de Benito Mussolini prise par les forces de l'ordre bernoises en 1903. A l'époque le jeune maçon et syndicaliste avait pris l'habitude de se faire arrêter pour incitation à la grève (photo DR)

Dans une vitrine du musée, un document de l’Université de Lausanne frappe. Il s'agit de la copie du diplôme décerné à ce-même Benito Mussolini en 1937. Un doctorat honoris causa. L'équipe dirigeante de l’Université lausannoise n’avait pas formalisé ce projet en 1936 mais c’est un des responsables de la section sciences politiques et sociales, un sympathisant fasciste nommé Pasquale Boninsegni, qui aurait dit au Duce : « vous aurez ce doctorat ». Dans le contexte diplomatique de l'époque, ces paroles rapportées au Duce ont eu pour effet de valider cette distinction, il fut alors très difficile pour l'Université de Lausanne de faire machine arrière.

Le diplôme non-signé rendant hommage à l'ancien étudiant de l'Université de Lausanne que fut Mussolini (Musée Historique de la Ville de Lausanne)

Benito Mussolini, devenu le Duce dans les années 30, s’était formé à la politique dans le canton de Vaud. Il a créé des connexions puis a contribué à bien traiter les italiens émigrés à Lausanne ensuite, en attribuant, par exemple, des subsides à l’asilo-orfanotrofio, un établissement lausannois pour orphelins. Dans les années 30, il peut enfin s’appuyer sur ses mêmes connexions helvétiques afin de relayer ses idées fascistes hors des frontières italiennes.

Benito Mussolini, à l'Hôtel Beau-Rivage de Lausanne, lors d'une conférence diplomatique sur l'Orient en 1922 (DR)

Au delà des considérations politico-syndicales de Benito Mussolini, il faut bien noter que la présence d'une population italienne dans notre région était justifiée par le besoin grandissant d'une main d'oeuvre expérimentée et nombreuse. Autre temps fort de l'exposition, c'est ce chapitre consacré à Tripoli ou le "village des cantines" comme on le surnommait à Vallorbe. Entre 1910 et 1915, ces ouvriers logés à Tripoli ont construit une nouvelle gare internationale à Vallorbe.

Ils étaient plus d'un millier (essentiellement italiens) pour percer le tunnel du Mont d'Or reliant la Suisse à la France sur la ligne Vallorbe-Dijon. C'était un petit village fait de baraquements avec tellement de débits de boisson que l'on imaginait bien qu'il s'y tramait une activité extraordinaire de jour comme de nuit. Un village mal perçu par les autochtones, selon Sylvie Costa Paillet, la co-commissaire de l'exposition "Losanna, Svizzera, 150 ans d'immigration italienne à Lausanne" au Musée d'histoire de Lausanne. La conservatrice explique que cette nouvelle localité avait aussi été baptisée "le village nègre".

Au début des années 1910, à quelques pas de Vallorbe, des ouvriers italiens ont travaillé sur le percement du tunnel du Mont d'Or, peuplant un village de plus de 1000 habitants nommé Tripoli (Musée Historique de la Ville de Lausanne)

Après-guerre, Lausanne n'est pas la seule ville romande à accueillir en masse les ouvriers italiens. Genève compte aussi un contingent d'Italiens venus travailler en tant que saisonniers. Dans les années 1960, les ouvriers italiens remplacent progressivement les ouvriers valaisans aux fours d'électrolyse de l'Usine de Chippis, là où les conditions de travail étaient extrêmement rudes.

Photo des ouvriers italiens de l'Usine d'alluminium de Chippis (Grégoire Favre/Usine de Chippis VS/notreHistoire.ch)

Pour tous renseignements sur cette exposition, veuillez cliquer sur ce lien.

 

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Cent ans de hauteur en Romandie

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Dans les années 20, c'est à Lausanne que naît le premier gratte-ciel suisse avec la Tour Bel-Air. Depuis, Bâle et Zurich se livrent un combat à distance dans leurs paysages respectifs.

La Tour Lamunière, aussi appelée Tour Edipresse en 1980 (Claude André Fradel)

En s'appuyant sur des exemples de "gratte-ciel" romands, nous tentons d'expliquer les intentions philosophiques et esthétiques des architectes de l'époque, grâce à un entretien fleuve avec deux associés du bureau d'architecture PONT12 à Chavannes-près-Renens, concepteurs au début des années 2010 du projet de la Tour Taoua à Beaulieu, un projet rejeté par le peuple.

Les gabarits de la Tour Taoua en 2014 (Sylvie Bazzanella)

Les deux associés du bureau d'architecture PONT12 Guy Nicollier et François Jolliet (leur bureau est installé à Chavannes-près-Renens) s'entretiennent avec notreHistoire.ch pour explorer l'histoire des "gratte-ciel" lausannois et romands. Ce dossier va vous permettre de vous replonger dans le contexte politique de l'époque de la conception et de la construction de ces tours. La « Tour de Bel-Air » est la première grande tour à avoir poussé hors du sol en Romandie.

L'histoire est étonnante, en 1931, l’architecte Alphonse Laverrière a imaginé un édifice de quinze étages depuis la place Bel-Air et de dix-neuf depuis la rue de Genève à Lausanne. Cette tour est largement inspirée de l’Empire State Building à New York. Elle ne fera pas l'unanimité dans la presse, dans l'opinion publique et dans la classe politique mais elle a quand même vu le jour en 1931 et a depuis été complètement restaurée. La verticalité est un sujet passionnant pour le profane ainsi que pour les professionnels du secteur. Je ne saurais trop vous recommander de prendre le temps de lire ce dossier et de le partager. Cliquez sur ce lien!

Lors de cet entretien, les architectes lausannois François Jolliet (photo de gauche) et Guy Nicollier (photo de droite) m'ont cité à plusieurs reprises le nom de Jacques Gubler, historien de l'art et grand spécialiste d'architecture en Romandie et dans le reste de la Suisse. C'est justement à Bâle, où le professeur émérite de l'EPFL vit, que sont sans doute les tours les plus étonnantes de Suisse, d'où ma volonté de me balader avec Jacques dans les rues de Bâle pour découvrir ce patrimoine architecturale mondialement connu. L'écouter raconter les dessous de ces rêves de suprématie architecturale des grands groupes industriels locaux fut sans doute un des moments les plus passionnants de cette enquête.

Jacques Gubler devant la Messeturm à Bâle (David Glaser)

Cette série de podcasts vous est proposée gratuitement sur notreHistoire.ch, sept audios et une vidéo dans les rues de Bâle au pied des tours de Roche, de la Claraturm ou de la Messeturm, une balade poétique avec ce passionnant expert qu'est Jacques Gubler. Nous en saurons beaucoup plus sur l'originalité et la folie des grandeurs des architectes les plus connus de Suisse et du monde.

Cliquez sur ce lien pour découvrir cette série audio et vidéo.

 

 

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Le trolleybus remplace le tram à Lausanne

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En 1956, les TL étaient une entreprise de transport public en plein essor. Un document hébergé sur notreHistoire.ch vante les mérites de la compagnie et de sa flotte imposante, une vidéo intitulée 365 jours par an. Une rare publicité de 25 minutes.

L’ex-gardien de buts du LS Pino Varquez m'appelle un jour de Printemps 2021. Il me signale qu'il vient de voir un document vidéo publicitaire racontant les différentes activités des Transports publics de la région lausannoise. Il me demande d'aller voir ce document des TL publié par le membre de notreHistoire.ch Jean-Paul Crisinel. En effet, c'est une vidéo très singulière. Les trolleybus, dernier cri, reliant les différentes parties de la région viennent rythmer la vie des Lausannois à une cadence soutenue (déjà).

Le Lausannois lambda, utilisateur des TL, un certain Monsieur Ducommun, joué par un certain Robert Lenoir (extrait de "365 jours par an" de A.Revel et W.Rochat)

Dans ce film repéré par Pino, on voit un Monsieur Ducommun (en réalité un Lausannois nommé Robert Lenoir et reconnu par hasard par sa petite-fille, il n'était pas spécialement crédité dans ce film publicitaire projeté à Cinéac). Caroline Lenoir, la belle-fille de Pino, avait reconnu le visage de ce monsieur Lenoir qu’elle n’a jamais connu directement. Et pour ce tournage, Robert Lenoir promenait aussi son fils, le père de Caroline. Le TL, avec ce film, marquaient un grand coup, on en reparle un peu plus loin dans ce texte. Mais avant tout un peu de contextualisation.

La place Saint-François en 1955. Elle n'a pas beaucoup changé (A.Revel, W.Rochat, Telepress/O. Eliasz/Jean-Paul Crisinel)

Si aujourd’hui Lausanne compte 10 lignes de trolleybus et 25 lignes de bus conventionnelles, les TL ont aussi deux lignes de métro (bientôt trois). Flashback, en 1858, le train arrivait à Lausanne. Seulement, cette gare lausannoise n’était pas centrée. Elle allait cependant posséder très vite une connexion avec Ouchy, via un funiculaire – le premier en Suisse - reliant la gare au port d’Ouchy, jusqu’en 2006, date de la mise en service de la ligne 2 du métro à sa place.

Le Conseil fédéral permettra donc une première liaison par funiculaire, la célèbre « Ficelle » est imaginée. La décision, prise en 1871, entraîne la création d'une ligne opérée par la compagnie ferroviaire Lausanne-Ouchy. La "Ficelle" débutera en 1877.

La ville de Lausanne a aussi permis aux tramways dès le milieu des années 1890. En 1894, grâce à la Société des tramways lausannois, l’énergie venant de la centrale électrique de Couvaloup construite pour l’occasion en 1895 va alimenter tout un réseau de lignes de trams.

La "Ficelle" de la compagnie Lausanne-Ouchy en 1956 (Bazin)

Les premiers rails seront inaugurés en 1896, le premier dépôt étant situé à Prélaz entre 1898 et 1900 pour recevoir les nouveaux trams. En 1910, les TL fusionnent avec la Compagnie des Chemins de fer électriques régionaux du Jorat, le dépôt de les chemins de fer est à Epalinges et la station qui alimente le système de trains électriques est localisée à Mézières.

Dépôt de Prélaz en 1955 (Telepress/A.Revel et W.Rochat/O.Eliasz/Jean-Paul Crisinel)

Dans les années 30, le bus fera son apparition via le trolleybus, la ligne de tram entre Closelet et Epinettes. En résulte, une économie substantielle, une vitesse de croisière supérieure et un usage des freins plus raisonnable. Le réseau de tram de 66 km va petit à petit être réduit à partir de 1933 à 39, d’abord 32 véhicules vont être achetés pour remplacer complètement le réseau de tram dès le début de la IIe guerre.

En 1980 au dépôt de Prélaz (photo Markus Schweizer)

Dans ce document intitulé « 365 jours par an », ce film de fiction vante les mérite des TL dans le Lausanne d’il y a plus de 60 ans ainsi que la verte campagne environnante avec collecte des boilles de lait en sus.

En 1955, le lait était transporté (et de nombreuses autres marchandises) par le train depuis la campagne lausannoise jusqu'aux entrepôts en ville (Telepress/A. Revel et W. Rochat, O. Eliasz et J.P. Crisinel)

Le tram des TL en 1950 (W. Boegli/Yannik Plomb)

Dans ce film, on voit pèle-mêle, la circulation très dense sur les coups de midi, la foule de Saint-François, le dépôt de Prélaz avec les 17 nouveaux bus, la réparation dans un atelier, le Lausanne-Montherond, le Jorat… Un parcours dans le Lausanne des années 50 qui est tout simplement fascinant.

En 1980, au guichet du Lausanne-Ouchy avec la caissière, passage du Grand-Pont (Claude-André Fradel)

Le film a été tourné pour les reportages de Cinéac SA par Telepress-Film, par messieurs Revel et Rochat et donc M. Lenoir dans le rôle-titre.

 

Les éléments historiques du funiculaire Lausanne-Ouchy, parqués au Flon en 1958, il s'agit des voitures BF 21 et 22 de SWS VonRoll de 1911 en attente de démolition (M.E. Fontannaz BVA/Yannik Plomb).

60 ans après le rachat du réseau du Jorat, en 1962, pratiquement toutes les lignes ferroviaires ont été remplacées par des bus. Le dernier tram fera la liaison entre Renenz et Rosiaz jusqu’en 1964, l’année de l’Expo nationale. Le site de Vidy accueillant l’expo sera desservi par le trolley.

Des trolleybus en 1974 installés sur le parking de la place du Tunnel (Michel Bezençon)

Vingt années plus tard, la Ville de Lausanne va prendre possession de la Compagnie du Chemin de Fer du Lausanne-Ouchy qui a 110 ans pour confier sa gestion aux TL. En 1991, elle active le Tramway du Sud-Ouest lausannois, appelé à devenir le Métro M2. Le M2 va reprendre l’axe Lausanne-Ouchy et en 2002, le public vote pour prolonger la ligne au nord du centre, le M2 va d’Ouchy-Olympiques à la station Croisettes. Une 3e ligne de métro est en projet entre le Flon et la Blécherette, la première phase verra le jour en 2025 selon le projet présenté en 2015. Un tramway reliant Lausanne à Renens sur 4,5 km sera mise en service en 2023, puis de Bussigny à Villars-Sainte-Croix.

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