Le Canton de Genève veut rénover 300 bâtiments qui rassemblent 90 à 95% de la consommation énergétique de son parc immobilier d'ici 2037. Mais pas question de généraliser la climatisation après la récente canicule, a averti mardi le conseiller d'Etat Nicolas Walder.

"C'est un enjeu de taille pour l'Etat", a-t-il dit à la presse en dévoilant un plan de rénovation. Pour la moitié d'entre elles, ces infrastructures, choisies parmi les 1700 de son dispositif immobilier, sont liées à la formation. Un quart porte sur des sites qui dépassent les seuils d'Indice de dépense de chaleur (IDC).

Le canton veut réduire de 60% ses émissions de CO2 dans son parc immobilier d'ici 2030 par rapport à 2005. La diminution atteint actuellement environ un tiers.

"On se concentre sur les bâtiments à plus fort impact", a encore affirmé M. Walder. Des crédits d'investissement de 1,25 milliard de francs avaient été votés. Une nouvelle direction de la transition énergétique du patrimoine de l'Etat (DPTE), rattachée à l'Office cantonal des bâtiments, les pilotera.

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L'autorisation du Département du territoire (DT) au projet muséal de la Ville de Genève dans l'immeuble Clarté du Corbusier est annulée par la justice. Dans une décision de mardi dernier rendue publique lundi, le Tribunal administratif l'estime contraire à la loi.

Délivrée en octobre 2024, l'autorisation permettait la réaffectation de deux logements pour les changer en appartements-témoins ouverts à des visites publiques. Elle dispensait la Ville de Genève de compenser ces deux habitations par d'autres surfaces ailleurs.

Les copropriétaires de l'immeuble et les locataires des deux appartements en cause ont recouru contre cette décision. Or la dispense prévue dans la loi sur les démolitions, transformations et rénovations de maisons d'habitation (LDTR) ne s'applique que lorsque les changements d'affectation répondent aux besoins des habitants du quartier.

Contrairement à ce que plaidait la Ville de Genève, le tribunal estime que ce principe n'est pas honoré. Un recours est possible auprès de la Chambre administrative de la Cour de justice.

"La Ville de Genève prend acte du jugement", a affirmé à Keystone-ATS une responsable de la communication du Département de l'aménagement, des constructions et de la mobilité (DACM). "L'opportunité de rendre accessible au public cette oeuvre architecturale, au patrimoine mondial de l'UNESCO depuis 2016, n'est pas remise en cause", ajoute-t-elle. La Ville de Genève dit qu'elle va examiner durant les prochaines semaines les options qui s'offrent à elle.

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Le train léger automatisé du Jura-Léman-Salève en projet doit passer par la gare de Cornavin à Genève, dit un conseil consultatif. Dans son rapport remis lundi à Meyrin (GE) au conseiller d'Etat Pierre Maudet, l'entité préconise de renoncer à desservir les Eaux-Vives.

"On a envie que ce projet se fasse", a affirmé à la presse la co-présidente du conseil, l'ex-conseillère d'Etat Michèle Künzler. Contrairement à l'Office cantonal des transports (OCT), la quinzaine de membres ont unanimement recommandé de faire passer ce futur métro du Grand Genève par la gare principale genevoise.

"On doit être connecté à Cornavin", dit l'autre co-président, l'entrepreneur Jean-Luc Favre. Et ce malgré les impératifs liés à la volonté d'une gare souterraine sur ce site.

En revanche, le conseil préfère éviter les Eaux-Vives où la question de la nappe phréatique se pose. De quoi économiser probablement "un à deux milliards" selon Mme Künzler, un demi-milliard, selon M. Maudet, qui ne préjuge pas de la décision du Conseil d'Etat sur le tracé.

De St-Genis, le train se rendrait à St-Julien/Archamps, même si une variante avec Bardonnex est sur la table. En passant par plusieurs arrêts à Meyrin, notamment au CERN, l'aéroport puis, via un tunnel sous-lacustre, le centre de Genève, dont Plainpalais ou encore par Carouge qui accueillerait une gare sur son territoire contrairement à actuellement. La volonté est ensuite de pouvoir le connecter à d'autres réseaux ferroviaires existants, notamment en France.

Jusqu'à 400'000 personnes

Entre 160'000 et 200'000 passagers sont attendus, avec même une possibilité d'étendre le dispositif à 400'000. L'objectif est de desservir des zones, en complément du Léman Express qui attire lui près de 100'000 usagers, qui ne sont pas encore atteintes. Près de 50% des habitants et 70% des emplois du canton se trouveraient alors à moins de 750 m d'une station.

"Ce n'est pas une extension du Léman Express", ajoute M. Favre. Même si quatre à cinq points se trouveront près d'un raccordement avec celui-ci.

Le conseil consultatif s'est penché sur cinq objectifs, l'amélioration de la qualité de vie, la transition énergétique, les conditions cadres pour l'économie, les défis de mobilité actuels et l'anticipation des besoins futurs. "Le projet doit avoir un impact sur nos vies", insiste M. Favre.

Parmi ses recommandations après huit mois de travaux, le conseil souhaite une véritable ambition régionale au-delà de Genève. Le report modal, soit l'attraction d'utilisateurs de véhicules motorisés vers la mobilité douce, constitue la clé du projet, dit-il. Cette question est même cruciale pour le financement fédéral, selon M. Maudet.

Les gares doivent devenir des pôles de proximité avec des maisons de quartier. Il faut aussi éviter les "erreurs" en termes d'accessibilité du Léman Express sur le fléchage ou les ascenseurs en panne ou sur la place des vélos dans les rames, insiste Mme Künzler. Autre demande, un impact doit être observé pour l'économie locale.

Votation prévue pour 2027

Parmi les points de vigilance, le conseil met en garde contre une gentrification trop importante dans les quartiers près de ces gares. Il faudra aussi prouver qu'un métro léger est réellement moins cher que les réseaux de trains habituels.

De même, les questions environnementales devront être considérées. Il ne faudra pas sous-estimer la récupération et la réutilisation des gravats, a expliqué le conseil. Une mise en garde partagée par le conseiller d'Etat qui estime qu'elle fera partie des attentes au moment de la votation populaire.

Un projet de loi est toujours prévu pour fin 2026 ou début 2027 avant ce scrutin fin 2027. "Pas de plan B", promet M. Maudet qui ajoute que la situation sera plus claire sur le calendrier "à la sortie de l'été".

Le projet de loi doit fixer un cadre général avec le tracé, le modèle de financement, l'enveloppe et le déroulement par étapes, à défaut de crédits d'investissement précis. Pour le moment, les parts de la Confédération, du Canton et des collectivités françaises ne sont pas établies.

Il faudra maîtriser les coûts, selon le conseil consultatif. Estimés à environ 5 milliards de francs, les travaux démarreraient à l'horizon 2035, avant une entrée en vigueur dans 20 ans environ. Seule certitude, le coût de ne pas aboutir ce projet serait considérable, dit le conseiller d'Etat.

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Le train léger automatisé du Jura-Léman-Salève en projet doit passer par la gare de Cornavin à Genève, dit un conseil consultatif. Dans son rapport remis lundi à Meyrin (GE) au conseiller d'Etat Pierre Maudet, l'entité préconise de renoncer à desservir les Eaux-Vives.

"On a envie que ce projet se fasse", a affirmé à la presse la co-présidente du conseil, l'ex-conseillère d'Etat Michèle Künzler. Contrairement à l'Office cantonal des transports (OCT), la quinzaine de membres a unanimement recommandé de faire passer ce futur métro du Grand Genève par la gare principale genevoise.

"On doit être connecté à Cornavin", dit l'autre co-président, l'entrepreneur Jean-Luc Favre. Le Conseil d'Etat rendra dans quelques mois ses réponses sur le tracé. Des incertitudes subsistent sur le financement.

Un projet de loi est toujours prévu fin 2026 ou début 2027 avant une votation populaire fin 2027. "Pas de plan B", promet M. Maudet. Estimés à environ 5 milliards de francs, les travaux démarreraient à l'horizon 2035, avant une entrée en vigueur dans 20 ans environ.

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